Roberto Destéfano. "En los negocios internacionales, la proactividad es ineludible"

El consultor analiza el impacto de los nuevos formatos en las operatorias logísticas, la presión del factor tiempo y el rol de la tecnología; el nuevo escenario comercial.

Al escuchar la expresión "comercio exterior", instintivamente se la vincula con la exportación e importación, como un concepto conectado únicamente a lo económico, comercial y financiero. Sin embargo, existe otra faceta que fue menospreciada durante mucho tiempo y que en los últimos años cobró la preponderancia que merecía: la logística del comercio internacional.

Desde ese reconocimiento parte Roberto Destéfano en su último libro, "Teoría y práctica de la logística del comercio internacional", no sólo para reivindicar una actividad que puede determinar el éxito o el fracaso de un negocio sino también para explicar didácticamente las diferentes etapas de lo que sucede después de concretar la compra-venta y llega el momento de la gestión operativa para posicionar el producto en el lugar indicado, en los tiempos pactados, a un costo competitivo y con su calidad intacta. 

 

- Con tantos años en el sector y varias publicaciones, ¿por qué eligió este momento para hacer una publicación sobre logística internacional?

-La temática está dentro de la especialidad que fui construyendo a lo largo del tiempo, primero desde las empresas y luego como consultor y docente. Es mi quinto libro, pero en los anteriores participé como coautor. Y lo venía pensando desde hace tiempo, de hecho lo comencé años atrás pero el trabajo diario no me dejaba espacio para dedicarme y continuarlo. Fue clave poder cerrar mi etapa como director de Estudios de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog) y el dictado de cursos en Centroamérica. Ahí recién logré abocarme de lleno a la finalización de esta publicación.

-En el libro habla de cambios en las formas, acciones, lugares y tiempos exigidos para el movimiento de las cargas. ¿En qué consisten esos cambios?

-Los tradicionales coordinadores de operaciones no son ahora los únicos que ofrecen servicios, sino que los transportistas y las interfaces que en el pasado eran meras herramientas, ahora son protagonistas. También cambiaron los formatos de movimiento con la generación de los hub ports, feeders y ZAL's, o las nuevas pautas y modelos mandatorios de seguridad en la cadena logística.

-¿Y cómo afectan esos cambios a los negocios internacionales?

-La mayor presión sobre los tiempos y las condiciones de operación, así como la rigurosidad de los controles, los hacen más proclives al error y por ende a los extracostos. Entonces, la proactividad se constituye en una necesidad ineludible.

-La tecnología también impactó en estas modificaciones.

-Por supuesto. El impacto es notable, pero no por su instrumentación sino porque se confía demasiado en ella cuando el mayor foco debería ponerse en el proceso donde el principal involucrado es la persona y no el andamiaje tecnológico. Es una cuestión altamente sensible.

-Recientemente la OMC definió este momento del comercio internacional como la peor situación desde la crisis de 2008. ¿A qué se debe y cómo se revierte?

-Efectivamente, señaló que es la primera vez en 15 años que el crecimiento del comercio resultó inferior al PBI mundial y estima un exiguo 1,7% para 2016. Las razones son variadas, pero destacó una que excede a una simple recesión y se refiere a cómo el avance tecnológico impacta en el empleo. Alrededor del 50% de los trabajos en Estados Unidos están en riesgo por la automatización. En el sudeste asiático el guarismo es del 56% en promedio, aunque hay casos que llegan al 80%. En Japón, tienen 350 robots por cada 10.000 operarios; en China menos, pero creciendo. Y según la propia OMC la salida está en la creatividad y la apertura apoyadas en el formidable soporte de Internet.

La conectividad global abrió una puerta y marcó una ruta inimaginable. Por lo tanto, mi respuesta es que debemos prepararnos para el desafío que plantea el mundo en materia de intercambio.

Por otro lado, en 2017 la Argentina será el primer país sudamericano en actuar como anfitrión en la Conferencia Ministerial N° 11 de la OMC. Ese es un hecho positivo y debemos saber cómo aprovecharlo al máximo.

-Abordando el día a día, ¿cómo repercutió la eliminación del cepo y las DJAI en los negocios internacionales?

-Resultaría presuntuoso hablar por el resto, pero creo que todo lo que implique operar sin corsé, como se percibía en el contexto que señala la pregunta, y hacerlo sólo con los parámetros internacionales del comercio exterior, resultará beneficioso.

-Una palabra muy usada actualmente es la competitividad. ¿Qué representa para el comercio internacional?

-Mucho más que para el ámbito local ya que más allá del tipo de cambio, lo relevante es el herramental disponible en el país para exportar e importar. Nos referimos a todos los parámetros que considera el Banco Mundial para calificar a los países en su aptitud logística: infraestructura, comunicaciones, idoneidad de proveedores de servicios, cumplimiento de los tiempos, exitoso rastreo y localización de cargas. Logrando un aceptable desempeño en esos rubros, no tengo dudas que seremos competitivos internacionalmente.

-También sería necesaria una definición política sobre el futuro del puerto de Buenos Aires para los próximos 30 años.

-No hay mucho que inventar al respecto, ya que la mayor parte de las terminales portuarias del planeta, incluyendo las nuestras, son operadas por expertos globales en estas lides, dependiendo claro de las características de los países donde funcionan. Lo ideal sería un puerto sin una ciudad encima, pero en el caso de Buenos Aires eso no se puede cambiar, por lo que además del equipamiento y la infraestructura acorde, habría que concentrarse en diagramar accesos terrestres que hicieran más fluido el tránsito, hacia y desde sus instalaciones.

-¿Y cómo está en general la infraestructura con la que opera la logística para servicios internacionales?

-Podría estar mucho mejor si se encarara un plan integral pensando en el largo plazo y se lo llevara a cabo en forma sistemática, sin interrupciones. Me refiero a rutas, rieles, cruces fronterizos, terminales portuarias marítimas y fluviales, centros de estacionamiento y transferencia en el interior y, por supuesto, todo lo que atañe a la carga aérea.

-Para eso son clave las inversiones. ¿Cuáles serían las necesidades más urgentes?

-Todo lo que implique hacer más fluido el desplazamiento de las cargas es fundamental, desde los caminos, equipos y las comunicaciones hasta la legislación, regulaciones e incluso el entrenamiento de los actores logísticos, con el objetivo de alcanzar los niveles de ejecutividad que se requieren. No todos están preparados para programar, ejecutar lo planificado y corregir lo que se sale de programa; y por eso se repiten errores una y otra vez, lo que en logística significa extra costos.

-En medio de todo eso, además, ahora no hay que descuidar la sustentabilidad.

-Ya a mediados de los ?90 un eminente catedrático del MIT en Ingeniería Ambiental había manifestado con relación al nuevo transporte profesional que una de las 6 "I" (Internacional, Intermodal, Infraestructura, Institucional, Información, Innovación), la de Innovación, tenía un peso sustantivo. Se refería a ser creativo para mejorar el impacto ambiental que los sistemas de transporte generan en el medio ambiente, sin afectar la continuidad del crecimiento económico. De alguna manera, por citar un ejemplo, lo vemos en la campaña de los armadores orientada a disminuir el contenido de azufre en los combustibles utilizados. Por algo se empieza.

-¿Y qué es lo que viene para los próximos años del comercio internacional una vez encaminada esa etapa de cambios que menciona en su libro?

-Puedo hacer referencia incluso a unas líneas del final del libro para decir que la robotización de los depósitos y de la producción industrial, la distribución mediante el sistema de drones y la impresión 3D asoman con inusitada potencia y no se discute ya que transformarán significativamente las actuales formas de operar y, por ende, los circuitos tal como están diseñados. Y puedo agregar que entre el inicio de esas nuevas alternativas y su culminación, es decir, superadas las etapas de prueba y error, cuestiones de rentabilidad, seguridad y resueltos los aspectos sociales, pasará un tiempo durante el cual las acciones logísticas continuarán como hasta el presente. Se seguirán produciendo situaciones generadoras de extracostos que afectan tanto la rentabilidad de las empresas como la calidad de las cargas movilizadas.

Por todo esto, prestar atención a la logística se constituye en una obligación ineludible a la hora de encarar un proceso de exportación e importación.