Cuál es el impacto de la puesta en marcha del Tren Trasandino Norte, que une Salta con los puertos de Antofagasta y Mejillones; reducir costos para aumentar productividad.
Seguramente sea exagerado decir que las relaciones
con Chile marchan sobre rieles, pero definitivamente el clima es otro.
Poco antes de asumir la presidencia, Mauricio Macri dio una señal de
cuáles serían sus prioridades: el 4 de diciembre viajó a Brasilia y
Santiago. Once meses después, asoman los primeros resultados concretos
(ver Futuro común).
Cuando se le pregunta si es correcto hablar de
una nueva etapa en las relaciones bilaterales, el embajador de Chile en
la Argentina, José Antonio Viera-Gallo, dice que prefiere hablar de un
nuevo impulso en todos los campos. "En los meses del actual Gobierno
dimos pasos importantes tanto en la conectividad física como en el
intercambio de contactos empresariales para mejorar el comercio y crear
cadenas de valor hacia nuevos mercados. También se puede constatar una
convergencia en materia de política exterior tanto en la agenda regional
como multilateral", dijo a LA NACION.
El
diplomático está convencido de que la conectividad es fundamental para
la integración. "Entre la Argentina y Chile hay 26 pasos privilegiados y
un Plan Maestro de Inversiones hasta 2030. Los principales avances se
refieren al Tren Trasandino Norte, que va de Salta a Antofagasta; el
proyecto del Túnel de Agua Negra financiado por el BID y que debe
llamarse a licitación el próximo año; el Túnel Las Leñas entre Mendoza y
la Región del Libertador O'Higgins; la inversión de US$1200 millones
para modernizar el Paso Cristo Redentor, también con financiamiento del
BID, y el bypass del Paso Cardenal Samoré", detalló.
Entre la sal y el cobre
El Trasandino, que volvió a operar a
mediados de este año, se inauguró en 1948. Fue proyectado en la época
dorada de la explotación del salitre, con miles de trabajadores a los
que había que alimentar desde el centro y sur de Chile. El tren
acortaría las distancias y permitiría que la producción agropecuaria del
noroeste argentino abasteciera a un mercado pujante y de enorme
dinamismo económico. Luego, al tiempo que llegaba el ocaso del salitre,
surgía la fiebre del cobre y se consolidaba el denominado Norte Grande
chileno como uno de los polos de desarrollo mineros más importantes del
mundo. Desde 2006, y con el fuerte impulso del transporte de carga por
camiones, el tren entró en desuso y recién en 2012 se impulsaron algunas
medidas para rehabilitarlo.
Finalmente,
a mediados de este año, gracias a un acuerdo entre la empresa estatal
argentina Belgrano Cargas y logística S.A. (BCYL) y la chilena Ferronor,
volvió a unir Salta con los puertos chilenos de Antofagasta y
Mejillones.
Conducción mixta
El
convenio permite una integración operacional que no sólo consiste en la
utilización conjunta de las vías sino en la conducción mixta (una
pareja de conductores argentinos y una chilena) que maneja el material
rodante chileno (las autoridades argentinas dicen que en la medida en
que el BCYL recupere disponibilidad de materiales, se podrá alternar el
uso de los mismos).
"La conexión ferroviaria por el paso
internacional Socompa establece una excelente integración logística
entre el NOA argentino y los puertos del norte de Chile, aportando
competitividad a las economías regionales en los mercados del Asia
Pacífico. El tren es un complemento a las soluciones logísticas actuales
argentinas y atrae operaciones que se pueden viabilizar con él", dijo
Juan Carlos García Huidobro, gerente general de Ferronor.
Explicó
que actualmente el servicio opera entre los puertos de Antofagasta y la
zona cordillerana minera argentina, en el Ramal C14, y los centros
productivos en Salta y Güemes. "La estación de General Güemes conecta
ferroviariamente con Jujuy y Tucumán, con la posibilidad de
transformarse en el centro de transferencia del NOA, para distintos
tipos de carga", agregó. Muchos definen al Trasandino como un ecosistema
logístico en sí mismo, que une polos de producción del NOA (Tucumán,
Salta, Santiago del Estero, Jujuy y Catamarca) con puertos chilenos que
facilitan la salida hacia el Asia Pacífico.
Según Ezequiel Lemos,
presidente del BCYL, la principal ganancia para las empresas del NOA es
una reducción en los costos de transporte para llegar a Chile que ronda
el 30%, además de la posibilidad de acceder a los puertos ferroviarios
trasandinos. Luego de comentar que por ahora los viajes que se hacen
"son a demanda, una o dos veces al mes", negó que hayan existido
planteos de las terminales porteñas teniendo en cuenta que esta
iniciativa fomenta la salida de productos a través de puertos chilenos.
Plan Belgrano
El
Transandino forma parte del Plan Belgrano, una iniciativa por la que el
Gobierno busca recuperar el dinamismo económico de una de las zonas más
postergadas del país. El Plan incluye un programa de inversiones en
desarrollo social e infraestructura por US$16.000 millones en los
próximos 10 años para infraestructura vial, ferroviaria y aerocomercial.
Las
primeras operaciones en concretarse consistieron en el transporte de
cal desde San Juan por vía terrestre hasta Salta y desde ahí en el
Trasandino hasta Socompa, en Chile, con destino a Minera Escondida.
Aunque en el portfolio de corto plazo predominan minerales o derivados,
quienes participan de la iniciativa aseguran que la potencialidad es
múltiple y que las golpeadas economías regionales serían, a partir del
año próximo, grandes beneficiarias del tren.
Marcelo López Arias, secretario de Relaciones Internacionales de Salta, pertenece a ese grupo.
"Toda
la región del NOA, el sur de Bolivia y Perú, y el norte de Chile, desde
tiempos coloniales, fue una sola región cuya época de mayor prosperidad
fue cuando era un centro de intercambio entre esa zona y el resto de la
Argentina. Eso cambió con las políticas centralistas de Buenos Aires.
Sin embargo, el intercambio regional siguió siendo muy importante y
durante la mayor parte del siglo XX seguimos abasteciendo de alimentos a
toda la región, especialmente carnes, lácteos, azúcar, harinas y
legumbres", dijo.
El peso del flete
Según explicó López
Arias, gran parte de ese mercado se perdió en los últimos años y sólo
las políticas erráticas de nuestro país pueden explicar, por caso, que
toda la carne que se consume en el norte de Chile llegue desde Paraguay,
atravesando el territorio argentino. "Ese mercado es especialmente
importante para nuestra economía regional porque tiene un ingreso per
capita superior a los US$30.000 anuales. Es un inmenso desierto habitado
por una población de alto poder adquisitivo que tiene que comprar todo
afuera. También Bolivia y Perú incrementaron su PBI a tasas chinas y
apareció una clase media ansiosa por consumir. Recuperar esos mercados
es el principal objetivo que se planteó Salta y para eso la reactivación
del ferrocarril es fundamental por la incidencia del costo de flete.
Por eso, además de la reactivación del tren a Chile que ya es una
realidad, apuntamos a la reparación del C15 que lleva al oriente
boliviano y que será fundamental para ponernos nuevamente en el centro
del intercambio regional", detalló.
El ex legislador admite que
"por un buen tiempo, por una cuestión de flota y de volumen", la cosecha
gruesa seguirá saliendo por los puertos del Atlántico, pero cree que
"los puertos chilenos deben servirnos para exportaciones puntuales como
los contenedores de tabaco a China, o para la costa oeste de América, a
quienes siempre abastecimos de legumbres y, por supuesto, para la
minería que está en acelerado crecimiento, cuya producción se encuentra
en las alturas de la Puna y que tiene a disposición en Chile puertos de
aguas profundas, a pocos cientos de kilómetros, cuesta abajo, y con una
flota naviera especializada. Desde todo punto de vista, el ferrocarril
es clave para el desarrollo de nuestra región", dijo antes de advertir
que pese a que Buenos Aires nunca vio con simpatía a los puertos del
Pacífico, "los sistemas portuarios del Atlántico y del Pacífico no son
contradictorios sino complementarios".
Mejorar las conexiones
físicas para luego sellar el acercamiento bilateral estrechando vínculos
humanos tanto a nivel político como empresario. Superar la histórica
desconfianza mutua y actuar como socios frente al mundo. En definitiva,
transformar en realidad lo que desde hace años figura en la teoría. Ese
es el desafío. Pareciera que, finalmente, se empiezan a dar pasos en esa
dirección.
Fuente: Lanacion.com.ar
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