martes, 29 de noviembre de 2016

Aumentar las exportaciones, uno de los temas pendientes en la agenda local

Cuáles son las características que hacen que una empresa sea exitosa a pesar de la crisis; cuando los principios del fútbol se aplican a los negocios; a 15 años de su puesta en marcha, cómo evolucionó el Programa Primera Exportación, de la Fundación Gas Natural Fenosa.

"El crecimiento de las exportaciones es uno de los desafíos pendientes de la Argentina. La inestabilidad macroeconómica, el exceso de regulaciones, las restricciones y la falta de una política de integración mundial en los últimos años provocaron el derrumbe de las ventas al exterior. A la vez, se obstaculizaron las importaciones: una empresa que necesitaba comprar una máquina en otro país, por caso, debía acreditar envíos al exterior aunque sólo operara en el mercado interno. En la actual administración sabemos que es necesario incrementar el intercambio, porque de esa manera ingresan divisas y se genera empleo", dijo Carlos Melconian, presidente del Banco Nación, en el seminario organizado por el Programa Primera Exportación, de la Fundación Gas Natural Fenosa.
Melconian, Cristiani (presidente de Gas Natural Fenosa) y Furnari
Melconian, Cristiani (presidente de Gas Natural Fenosa) y Furnari.
El programa, que cumple 15 años, comenzó a funcionar en 2001, y su director, Pablo Furnari recordó que "con la economía en crisis y la salida de la convertibilidad había interés en exportar. Por eso se pensó en un aporte a la creación de empleo, en brindar un espacio de asesoramiento y capacitación para comercializar en el exterior".
El primer año realizaron exportaciones 39 empresas. El programa se fue adaptando a los distintos ciclos económicos, indicó Furnari, "pero las restricciones instrumentadas en el último tiempo por el anterior Gobierno quitaron incentivo a la búsqueda de nuevos mercados. Con el cambio de política hacia el sector, entre fines de 2015 y principios de 2016 se triplicaron las consultas".
En estos años, el directivo observó que "hay compañías exitosas no importa el escenario económico, puede ser el de la convertibilidad, devaluación o el cepo cambiario. Esto me llevó a investigar cuáles eran los puntos en común, y así logré reunir 10 claves para el éxito (ver aparte)".
La primera es liderazgo, management y comunicación: "Un negocio que carezca de líder tiene pocas probabilidades de sobrevivir. Líder es aquel que genera confianza y logra involucrar a la gente en los proyectos. No siempre el líder es el dueño de la compañía, es posible que sea otra persona". Por otra parte, una empresa debe prepararse en forma continua y así cuando llegan las oportunidades está en condiciones de aprovecharlas.
Claro que es imprescindible ser realista en la definición de objetivos, advirtió Furnari. "Es preciso plantearse a quiénes le podemos vender de acuerdo al tamaño y posibilidades de nuestra empresa". Luego diseñar la estrategia, planificar las distintas etapas, estar atentos a la competencia, ser eficientes en la comunicación y adaptarse a cada mercado. "Se acercan a nosotros para pedir asesoramiento empresarios con buenas ideas, pero que no saben cómo instrumentarlas".
En cuanto a los clientes, Furnari enfatizó que siete de cada 10 se pierden por un mal servicio, del cual la responsabilidad final es de la gerencia: "Los clientes quieren recibir el producto en el tiempo establecido, en la cantidad y condiciones pactadas y con la documentación correspondiente. La calidad debe entenderse en sentido amplio, por ejemplo, es contestar un mail de un cliente".

Un buen DT

Con respecto a los recursos humanos, recurrió a la imagen del director técnico. "Tener los mejores jugadores en la cancha no es suficiente, hay que ubicarlos en las posiciones correctas. En el armado de un buen equipo se necesita colocar a cada persona en el puesto en el cual pueda dar lo mejor de sí. Es difícil que alguien rinda si el trabajo que hace lo aburre. Ahí aparece el líder: arma el equipo ubicando a las personas en los lugares adecuados", dijo.
Una clave no incluida en el decálogo, y que tiene una creciente importancia, es la presencia de las empresas en las redes sociales. "Hoy por hoy, lo que no se ve en las redes sociales, no existe", afirmó Furnari.
En el exterior pueden conocer a una empresa a través de la web, eso es una gran ventaja en comercio internacional, indicó. A la vez, el cliente ya no es más un espectador: ahora participa en la red y puede opinar en favor o en contra de los productos o el servicio de la compañía. "Por eso es necesario que la empresa se pregunte cómo quiere presentarse en las redes sociales, profesionalizar el manejo del área y establecer un plan de comunicación", explicó Furnari.
Por último es fundamental la empatía y la perseverancia: contemplar el punto de vista de los otros, y entender que "en el comercio es importante el tiempo y la constancia. No sirve ir a una feria internacional un año y como no se obtuvieron los resultados esperados, en la edición siguiente se decide no participar. Cuando un potencial cliente nos ve tres o cuatro años seguidos en una exposición, considera que la compañía no es un proveedor ocasional y así puede pensar en hacer negocios", concluyó Furnari.

Fuente: LaNacion.com.ar

 

Por autopista, del granero al supermercado

Durante el XVII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, autoridades y expertos del sector analizaron las prioridadespara conectar el país y potenciar las exportaciones regionales.

Con la mira puesta en el multimodalismo para ajustar la distancia entre los centros de producción lejanos a los polos exportadores, la Asociación Argentina de Carreteras propició el intercambio de experiencias y el debate entre cerca de 2000 entre pares, profesionales y técnicos, que se desempeñan en el sector público y privado, tanto en el ámbito rural como en el urbano.
Las jornadas multidisciplinarias abarcaron desde la planificación, el diseño, la construcción, el mantenimiento y la gestión de las obras hasta la seguridad vial. En ese contexto, el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, anunció el Plan Nacional de Rutas que prevé una inversión de $ 13.000 millones.
El ministro de Transporte, Dietrich, uno de los oradores
El ministro de Transporte, Dietrich, uno de los oradores. Foto: Asociación Argentina de Carreteras
"Cuando llegamos al Gobierno encontramos 2800 km de autopistas. El presidente Macri propuso duplicar esa cantidad, con esto estaríamos construyendo en 4 años lo que se ha alcanzado en los últimos 60", señaló durante la apertura del XVII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito que hizo a fines de octubre, en Rosario.
"Estamos avanzando con proyectos que llevan muchos años relegados. En este momento hay 970 km de autopistas en ejecución, es algo que nunca sucedió en la historia vial de nuestro país", agregó.
En la misma línea, el titular de Vialidad Nacional (VN), Javier Iguacel, celebró "el reingreso de la Argentina al mundo y la reactivación de las obras viales", en un contexto de debate sobre tecnología, metodología, materiales, y "cosas que nos van a hacer ahorrar dinero y construir mejores rutas".
Asimismo, comentó que se está trabajando con un concepto nuevo de "rutas seguras", con carriles de sobrepaso y banquinas pavimentadas. A modo de ejemplo mencionó la autopista Nº34, que irá desde Santa Fe hasta Bolivia, con muchos tramos convertidos en autopista, para conectar una región muy productiva del NOA.
Luego contó que recientemente el Ministerio de Transporte llevó adelante una obra "muy rápida": la remodelación de la pista del aeropuerto de Tucumán.
"Se logró acondicionarla en tiempo record para carga y en estos tres meses se exportaron más arándanos frescos que en todo 2015", contó. Iguacel dijo que eso tiene un impacto enorme en la producción y agregó que si se incorpora una autopista que "pueda ampliar la frontera o permitir la instalación de fábricas alrededor, se alcanzará el objetivo de convertir al granero del mundo en supermercado global".

De la ciudad a la metrópoli

Mónica Fein, intendente de Rosario, reflexionó sobre la agenda urbana y señaló que "como en la actualidad el 92% de las personas en la Argentina vive en ciudades, generalmente discutimos sobre cómo nos movemos en nuestras áreas metropolitanas, pero nuestra producción se mueve en todo el país y eso requiere un plan integral que tenga en cuenta el tiempo de las producciones, la seguridad de los caminos, y la inversión en infraestructura".
"Hace años -continuó- que Rosario generó un Plan de Movilidad Intermodal, pero claramente, teniendo uno de los sectores portuarios más importantes del mundo, reconocemos el déficit de logística y de tecnología para pensar en el desarrollo sustentable." Por eso auguró que los planes anunciados por el gobierno nacional "se cumplan con transparencia".
En sintonía, el gobernador de Santa Fe, Miguel Lifschitz, sugirió "pensar las economías como una palanca del desarrollo" y explicó que "si pensamos un país federal en el desarrollo de nuestras economías y en bajar los costos logísticos para que las actividades de las zonas más lejanas de los puertos puedan ser también competitivas, entonces, debemos mirar la infraestructura con esa misma mirada de país".

Visión global

El titular de la Asociación Argentina de Carreteras, Guillermo Cabana, recalcó que el transporte es uno de los grandes desafíos que enfrenta el mundo contemporáneo y valoró la relevancia que adquiere el transporte terrestre "en función de los volúmenes transportados, en nuestra región".
Al mismo tiempo, transmitió la opinión que ofreció la presidenta de Corea del Sur en la inauguración del último Congreso Mundial de la Carretera, en 2015, cuando contó que "el motor fundamental del crecimiento económico de esa nación, que pasó en 50 años de una economía agrícola propia de la edad media a una economía industrial que hoy deslumbra, se debía al desarrollo de una red eficiente de transporte".
Entre el 24 y el 28 de octubre se realizaron más de 90 conferencias especiales en las que participaron 30 disertantes locales y 47 del exterior, 435 profesionales de 16 países presentaron cerca de 100 trabajos técnicos, además sesionó el Consejo de Seguridad Vial, el Consejo Federal de Puertos, el Consejo Federal de Transporte y, en paralelo, sesionaron el Comité de Ampliación de Carreteras y el Comité de Movilidad Sostenible de la Asociación Mundial de Carreteras, con la presencia del secretario General, Patrick Mallescq.

Conectividad nodal

Durante la Mesa de Transporte se destacó la importancia de la hidrovía que conecta Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay y se distinguieron los costos de los distintos tipos de flete: marítimos, entre US$ 0,001/0,002/t-km; fluviales, entre US$ 0,01/0,02/ t-km; ferroviarios, entre US$ 0,02/0,04 t-km, y viales entre US$ 0,10/0,20 /t-km.
Alejandro Calvo, coordinador de la Comisión de Transporte, Infraestructura e Hidrovía de la Bolsa de Comercio de Rosario, reseñó las inversiones realizadas y contó que antes de la concesión de la vía navegable troncal ingresaban alrededor de 1000 buques al año, mientras que hoy esa cifra ascendió a 4300. Además detalló que "del total de buques ingresados al sistema, el 45% corresponde a buques graneleros, el 25% son buques tanques y el resto corresponde a portacontenedores, car carrier, cruceros y metaneros".
En diálogo con la nacion, Calvo opinó que la vía está "medianamente desarrollada, con sus 34' y puertos públicos concesionados y privados con una alta eficiencia y con distribución suficientemente bien adaptada a las necesidades logísticas".
"Igualmente -aclaró- se necesitarían nuevas radas, mayores anchos de solera, radios de giros más amplios, etc. No así los accesos, tanto viales como ferroviarios, los cuales en general son insuficientes, con falta de planificación y con deficiencias para mover los volúmenes de cargas que pensamos se producirán en el próximo lustro".
En relación con la logística aguas arriba señaló que existen "pocos puertos, antiguos, mal equipados, con accesos pobres y con una legislación de cabotaje que nos pone muy fuera de competencia para logísticas acuáticas frente a posibilidades de bandera de conveniencia o a servicios terrestres (zona Argentina)".
Por eso aconsejó "desarrollar la hidrovía en su totalidad, ya que las cargas que descenderán por el río en 2030 serán de igual valor ponderado que las de origen argentino y eso es un diferencial que sumará a las exportaciones de servicios de nuestro país, si lo sabemos aprovechar. Si no, lo hará Uruguay".

Fuente: LaNacion.com.ar

 

Datos de interés

Información sobre la hidrovía Paraguay-Paraná:
Largo. Constituye una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta: 3442 km desde Puerto Cáceres (Brasil) a Nueva Palmira (Uruguay). Está conformada por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay. Comprende un área de incidencia directa del orden de 720.000 km2 e indirecta de 3.500.000 km2 y una población de más de 40 millones de habitantes
Puertos. Tiene más de 200 puertos y amarraderos en su recorrido. Apenas el 3% del comercio argentino se transporta por la hidrovía, esto demuestra la escasa atención que ha mostrado el país en utilizarla para ampliar su comercio
Comparación. En la Argentina el 85% del comercio se transporta por vía terrestre. En contraposición, en Paraguay el 85% del comercio va por vía fluvial
Flota. Paraguay dispone del 75% de la flota, la Argentina, 14%; Brasil, 5%; Bolivia, 4%; y Uruguay menos del 1%. Paraguay tiene entre 2800 y 3000 barcazas y casi 300 remolcadores
Proyección. Para 2018 es posible que podamos alcanzar las 25 millones de toneladas en el tramo Corumbá (Brasil) - Puerto de Santa Fe, de las cuales los granos y los subproductos podrían alcanzar los 12 millones de toneladas
China. La presencia del gigante asiático es de vital importancia con su demanda de alimentos. Según la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), vienen creciendo las ventas argentinas de poroto de soja a China. En 2014, China le compró a la Argentina cerca de 6 millones de toneladas de poroto. En 2015, cerca de 9,4 millones de toneladas. En los últimos 4 años se registró un crecimiento del 20% en los volúmenes físicos comercializados
Embarques. Según estudios de la BCR, por los puertos de la región se embarcaron en 2015 unos 56 millones de toneladas de granos, aceites y subproductos que representan el 80 por ciento de los embarque totales argentinos.

Fuente: LaNacion.com.ar

Por una industria naval argentina

En los países donde existe una industria naval con cierto grado de desarrollo, el cabotaje -carga, remolque, pesca, turismo, etc.-, se atiende con buques construidos en astilleros locales y tripulados por marinos del país.
La industria naval argentina pretende construir esos buques, porque somos capaces de hacerlo y porque sabemos que nuestra actividad genera trabajo de calidad, empleos altamente calificados con un promedio de sueldo más alto que la media del país, y desarrollo industrial que trasciende nuestro quehacer y posiciona la actividad para ganar mercados en el exterior.
Desde los astilleros argentinos deseamos trabajar en nuestra actividad y sin perder el norte fundamental: no queremos ser una carga para la Nación. Es mucho lo que el sector le puede aportar al país y poco lo que se solicita.
No buscamos privilegios ni prebendas, ni pretendemos que se cierre la importación de barcos, sólo ambicionamos competir en igualdad de condiciones y con economías equivalentes. La competencia implica similitud de reglas y escenarios. Un buque usado no es igual a uno nuevo.
Luego, nunca podremos desarrollarnos como industria naval cuando en el camino encontramos el muro de la importación indiscriminada de buques usados o la zancadilla del charteo eterno.

Compromiso

Es imposible pensar el desarrollo de una industria naval si no se cuenta con el acompañamiento de los armadores, génesis de nuestra tarea, quienes a su vez se verían beneficiados por la reedición de una curva de experiencia que permitirá afirmar idoneidad, rapidez en las entregas y costos más competitivos en los astilleros locales. Comprometemos nuestro esfuerzo, y esperamos lo mismo de nuestros clientes.
Cuatro remolcadores y cinco pesqueros nuevos botados en los dos últimos años en astilleros nacionales avalan la convocatoria.
La competencia que necesitamos es tan real que -en caso de materializarse nuestro planteo- astilleros de otros países estarán interesados en invertir en nuestro medio, ya sea por sí mismos o por integración con astilleros locales, uniones estas que generan un feedback muy provechoso. En síntesis, mayor trabajo para nuestra gente y aún mayor esfuerzo de quienes hoy estamos en la actividad, ya que deberíamos mejorar nuestras capacidades a efecto de no perder la carrera en el desafío que reclamamos.
Dos proyectos de Ley, uno de Industria Naval y otro de Marina Mercante obtuvieron media sanción en el Senado el 16 de Noviembre. La primera con escasa y la segunda con nula participación del sector industrial naval. Lamentablemente, una excelente posibilidad desaprovechada. Es inverosímil construir una norma equilibrada sin participación de todos los sectores involucrados. Leyes tan importantes y que hacen al trabajo de tanta gente deberían tener mayor trato y menor misterio.
En la Argentina existen cuatro Facultades dependientes de distintas universidades donde se forman profesionales para la ingeniería naval. El Estado aporta cuantiosos recursos para su formación. Lo mejor que puede pasar es que se capitalice esa inversión, que no sea un gasto, que los profesionales jóvenes que egresan no deban limitar su accionar laboral a presentar documentación ante las autoridades a fin de incorporar buques usados, y sí ejercer en plenitud su profesión con el diseño y construcción de embarcaciones de todo tipo en astilleros nacionales, y que la posibilidad de desarrollo profesional en el exterior sea sólo una elección, no una obligación.
El autor es presidente de TecnoPescaArgentina SA y vocal titular de la Federación de la Industria Naval Argentina.

Media sanción

El Senado aprobó por unanimidad un proyecto de ley que plantea beneficios impositivos para los armadores de buques, con el fin de favorecer el desarrollo de la marina mercante. La iniciativa, presentada por el senador de Proyecto Sur Fernando "Pino" Solanas, fue girado a la Cámara baja donde ya había presentado un proyecto similar el diputado del Bloque Justicialista Gustavo Martínez. Entre los objetivos figuran el fomento a la integración regional en las áreas de influencia de los ríos Paraguay y Paraná y el desarrollo y crecimiento sustentable de la flota mercante de bandera nacional, mediante el mejoramiento de su competitividad.
Se crea el Registro de Armadores Nacionales para ordenar un esquema de promoción fiscal.

LaNacion.com.ar

La hidrovía vuelve a ocupar un lugar destacado en la agenda política

El sistema fluvial integrado por los ríos Paraguay y Paraná es una vía para diversificar la matriz de transporte, fuertemente sesgada en la región al uso del camión, y ganar competitividad.

 

Después de varios años de estar relegada en la agenda, una importante dosis de voluntad política parece volver a situar a la hidrovía Paraguay-Paraná en el centro de la escena. Se trata de un importante sistema fluvial. Por extensión, el tercero en el mundo luego de los que se forman con los ríos Mississipi (EE.UU.) y el Volga (Rusia). Con un recorrido total de 3442 km. desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Puerto Nueva Palmira (Uruguay), atraviesa e influye sobre los territorios de Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay y la Argentina, por donde se extiende el 48% de su recorrido.
Por eso, la voluntad política para dinamizar el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) -un órgano del Sistema del Tratado de la Cuenca del Plata, cuya función esencial es coordinar, promover y definir acciones relativas al funcionamiento de la misma-, es clave en este momento. El CIH en la práctica es el órgano político que interviene en el funcionamiento del Acuerdo de Transporte Fluvial de la hidrovía, firmado en Las Leñas el 26 de junio de 1992 por los cinco países integrantes del CIH: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.
El CIH funciona a similitud de organismos regionales equivalentes como, por caso, en el Mercosur la Secretaría Ejecutiva (SE), cuya titularidad la ejerce la Argentina y está a cargo de un funcionario del Ministerio de Relaciones Exteriores (quien fuera designado formalmente el 4 de septiembre de 2015). La instalación y el funcionamiento del CIH y de la SE fue en forma provisional desde sus orígenes, ya que no se firmó un Acuerdo de Sede.
La utilización de la navegación fluvial en la hidrovía está hoy en foco de los gobiernos de la región como una forma de mejorar la infraestructura y diversificar la matriz de transporte, fuertemente sesgada al uso del camión y, en menor medida, del tren.
 

Acuerdo de Sede

En ese contexto se hace más evidente aún la necesidad de impulsar la celebración de un Acuerdo de Sede para el organismo y avanzar en su institucionalización definitiva, en atención a la importancia estratégica que tiene para sus cinco miembros ya que, aún con sus diferencias de matices en función de los intereses particulares, han colocado la cuestión en un lugar prioritario de la agenda. Superada la etapa de aprobación, se despejará el camino para que el CIH se constituya en forma definitiva con sede propia en la ciudad de Buenos Aires, tal como lo estableció su Estatuto fundacional.
Foto: LA NACION
El CIH (que se integra por las delegaciones que representan a sus cinco Estados miembros) formula propuestas y coordina las políticas relativas a la facilitación de la navegación en la hidrovía Paraguay-Paraná. Su labor, basada en un amplio conjunto de acuerdos y normas complementarias (que son parte de las respectivas legislaciones nacionales), abarca aspectos técnicos y políticos para contribuir a mejorar la navegación fluvial y el transporte en el marco de un acuerdo de vasto alcance regional.
Es arduo sintetizar el objetivo del Acuerdo de Transporte (que es en la práctica la materia del CIH) y de su estatuto fundacional en pocas palabras, pero podría resumirse en: optimizar el corredor de transporte fluvial natural (que es intervenido por el hombre para mejorar su cauce e infraestructura) con inversiones en mantenimiento, modernización (adaptación y redimensión) de flotas, infraestructura portuaria y sus accesos. Velar por la seguridad en la navegación, el menor consumo de energía y un menor deterioro del medio ambiente apuntando a favorecer la integración y mejorar la matriz de transporte de los cinco países. Se busca así generar un medio que sea competitivo, seguro, con alto estándar en materia de capacitación y formación de personal de navegación y finalmente, que sea equilibrado (respetando las asimetrías de los países) entre el objetivo de facilitar y agilizar la navegación, por un lado y respetar los niveles internacionales de seguridad, al mismo tiempo.

Coordinación

Con ese horizonte, los países integrantes del Acuerdo de Transporte impulsan a través de sus órganos principales (el CIH apuntalado por su Secretaría Ejecutiva y por la Comisión del Acuerdo, organismo técnico que lleva adelante la agenda regular) el avance de las negociaciones y la búsqueda de consensos para mejorar la utilización de la Hidrovía.
Esto implica coordinar acciones (algunas estructurales y otras de coyuntura) para el aprovechamiento de los recursos fluviales, tanto los propios como los compartidos entre los países. Entre ellas, armonizar legislaciones, regular con miras a facilitar el tránsito fluvial, evaluar y proponer la ejecución de obras, asegurar el continuo dragado, balizamiento y señalización, promover la capacitación y formación del personal, coordinar acciones de las aduanas y las prefecturas nacionales. También y no menos importante, mejorar la los estándares de equipamiento de la flotas, entre otros objetivos.
No es un camino fácil ni exento de dificultades políticas, presupuestarias y técnicas. Tampoco es lógico esperar la obtención de resultados en lo inmediato, pero sí posible trabajar en forma coordinada con una agenda permanente, realista, creíble y con plazos a cumplir. De hecho es lo que está ocurriendo entre los países cuyas delegaciones están dotadas de profesionalismo e idoneidad y del inequívoco interés de los gobiernos en el tema. Esperemos seguir con el mismo ímpetu en lo que resta del año y en los próximos.
El autor es embajador, secretario ejecutivo del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH)

Dragado y balizamiento

Las herramientas para incrementar el volumen transportado.
Las barcazas surcan el Paraná

El crecimiento del volumen transportado a través de la hidrovía Paraguay-Paraná ha sido muy significativo gracias al dragado y balizamiento, y a las obras en curso en puertos y accesos.
Según las estimaciones, en la actualidad se transportan alrededor de 18 millones de toneladas año de cargas (de acuerdo con información de la publicación elaborada por Alfredo Sesé y Julio Calzada, de la Bolsa de Comercio de Rosario, "Hidrovía Paraná-Paraguay. El tramo barcacero desde Santa Fe al Norte podría estar movilizando cerca de 18 millones de toneladas de cargas en el año").
La vía navegable es utilizada para transportar graneles sólidos (soja y sus subproductos, trigo, mineral de hierro y manganeso, clinker, materiales calcáreos, cemento) y líquidos (petróleo y sus derivados, gas, aceites).
El recorrido de muchos de esos productos aglutina el tráfico entre los puertos del sudoeste brasileño, del oeste boliviano y de Paraguay con puertos de la Argentina y Uruguay.
Hay tráfico que concluye y se genera en la propia región y también se realizan trasbordos para puertos de todo el mundo.
El medio de transporte típico de la hidrovía son las barcazas, llamadas convoyes o "trenes de empuje", que son formaciones de escaso calado, propulsadas por un remolcador de empuje (cada una de las barcazas carga lo mismo que sesenta camiones) y tienen una capacidad de carga de aproximadamente 1500 toneladas.
Los convoyes circulan en su mayoría con una formación de 20 barcazas (5 en línea por 4 de ancho). Suelen tener casi 300 metros de largo por algo más de 40 de ancho, que navegan a lo largo del curso fluvial todo el año. O sea que un convoy de esas características puede transportar la carga equivalente de 1200 camiones.
La reseña de los párrafos anteriores corrobora que es prioritario promover en el corto plazo acciones para consolidar la presencia institucional de la hidrovía Paraguay-Paraná en la región.
Para ello se debe firmar el Acuerdo de Sede y así avanzar para que el organismo intergubernamental se constituya de conformidad con los objetivos planteados en sus Tratados y Acuerdos fundacionales.
Estos últimos brindan el espacio adecuado para terminar de construir un organismo que esté a la altura de sus desafíos.
La institucionalización será una valiosa decisión y oportunidad tanto para la Argentina (por hospedar su sede en forma permanente) así como para los demás integrantes del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) a fin de avanzar en la formulación de políticas permanentes para desarrollar una mejor infraestructura de transporte regional.

Fuente: Lanacion.com.ar

 

 

Ofertas para Mar del Plata

Dos empresas presentaron ofertas para la licitación convocada por el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata para la ejecución de la proyectada obra de dragado de mantenimiento para la terminal.
El presidente del Consorcio Portuario, Martín Merlini, encabezó el acto de apertura de los sobres con las propuestas. Uno, en nombre de Canlemar SL Sucursal Argentina y el otro, por Servimagnus SA-SDC Do Brasil Servicios Marítimos Ltda. Suc. Argentina-Rowing SA-Servidraga SA-UTE.
Canlemar SL cotizó la obra original en US$ 3.466.650 (IVA incluido) y, a partir de la opción planteada desde el pliego de bases y condiciones, presupuesta como propuesta facultativa un dragado de mantenimiento por el plazo de un año por un total de US$ 1.936.000 (IVA incluido).
En el caso de la propuesta presentada por la UTE, la cotización por la prestación principal es por US$ 11.620.300 (IVA incluido). También ofertó por el dragado de mantenimiento por el término de un año US$ 5.280.000 (IVA incluido), y agrega la alternativa de mantenimiento por dos años, con una de US$ 4.950.000 (IVA incluido) al año.
El paso siguiente es la evaluación técnica y económica de las propuestas por parte del consorcio, así como la posibilidad para que las firmas que oficializaron ofertas puedan tomar vista y acceder a los contenidos y detalles de la de su competidor.

Fuente: Lanacion.com.ar 

Reembolsos patagónicos, en la mira

La postura frente a la posible eliminación de los reembolsos de puertos patagónicos (instrumentados mediante la ley 23.018 y que instauraron un subsidio a las exportaciones de productos originarios del sur del río Colorado en tanto y en cuanto las exportaciones se hicieran a través de determinados puertos) divide las aguas.
En los últimos días, al mismo tiempo que el intendente de Bahía Blanca, Héctor Gay, encabezaba un encuentro de la Mesa Multisectorial de la Producción y el Trabajo para analizar el problema originado en el puerto local a partir del "desvío de cargas" por la implementación de esa medida, la Cámara Argentina de Fruticultores Integrados (CAFI) advertía a través de un comunicado sobre los efectos negativos que causaría en el sector la potencial eliminación de la medida.
Los empresarios de los puertos bonaerenses sostienen que la implementación de los reembolsos a los puertos patagónicos genera graves perjuicios para la actividad debido a que los buques trasladan su actividad al Sur. El Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca presentó el año pasado una medida cautelar para pedir la suspensión del DNU que restableció los reembolsos.
Desde la CAFI, por su parte, señalan que, si bien una serie de medidas -entre ellas, los reembolsos- han tenido un impacto positivo, hasta ahora "permitieron disminuir las pérdidas, pero no recuperar la rentabilidad" y que con "los ajustes de costos por inflación y con un tipo de cambio anclado" la actividad se encuentra con una fuerte pérdida de competitividad y rentabilidad, fundamentalmente en los mercados de ultramar, donde la temporada próxima no parece ser alentadora en materia de precios. Por último, señalan que "una modificación a esta altura del año genera un cambio en las reglas de juego y en la seguridad jurídica".

Fuente: Lanacion.com.ar

Entre Ríos se acerca a Paraguay

Se realizó la reunión binacional de gobernadores.

El gobierno entrerriano promoverá la habilitación de los puertos de la provincia sobre el río Paraná para los buques de ultramar con la intención de incrementar el transporte fluvial y reducir los costos logísticos que permitan hacer más competitiva la producción local en los mercados internacionales. La idea fue presentada por el gobernador, Gustavo Bordet, durante la segunda Reunión Binacional de gobernadores argentinos y paraguayos de la Frontera Común, que se realizó en Encarnación, Paraguay, informó Telam.
"Nos interesa mucho la hidrovía del río Paraná y estamos en la búsqueda de habilitaciones de los puertos entrerrianos para buques de ultramar", dijo Bordet al presentar su iniciativa. Según el mandatario, la única forma de poder llevar adelante esos objetivos "es trabajando coordinadamente las provincias con el gobierno nacional, y también relacionándonos con nuestros hermanos de países vecinos".
Explicó que el gobierno entrerriano quiere "darle un nuevo impulso a la hidrovía del río Paraná para incrementar el transporte fluvial y reducir costos logísticos que permitirán hacer más competitiva la producción local en mercados internacionales" y recordó que ese fue uno de los temas centrales que abordó con el presidente paraguayo, Horacio Cartés, cuando lo visitó en abril y se definió la conformación de equipos técnicos para avanzar sobre la operatividad de las estaciones fluviales, particularmente el potencial de Puerto Ibicuy, en el delta entrerriano.
"Sabemos que Paraguay es una potencia, que tiene la tercera flota fluvial del mundo y en Entre Ríos tenemos puertos que queremos poner operativos y ofrecer menores costos logísticos para operar con buques cargueros y barcazas que transitan cotidianamente por la hidrovía", explicó Bordet.
En el encuentro de Encarnación, los gobernadores argentinos y paraguayos subrayaron la importancia de avanzar en acuerdos que favorezcan la armonización de criterios respecto de los sistemas de transporte y de los mecanismos de control más eficientes, y manifestaron su apoyo a la conformación de una instancia bilateral de transporte para coordinar los temas relacionados con las diversas modalidades de transporte vial, ferroviario y fluvial, el funcionamiento de los cruces fronterizos y el desarrollo de la logística.
Participaron del encuentro los gobernadores de Chaco, Domingo Peppo; Corrientes, Ricardo Colombi; Formosa, Gildo Insfrán, y Misiones, Hugo Passalacqua. Y además de una decena de gobernadores de provincias paraguayas, el canciller, Eladio Loizaga.

Fuente: LaNacion.com.ar

 

martes, 15 de noviembre de 2016

Reducen el costo del transporte

Desde la semana pasada, se pueden transportar 24.000 toneladas por convoyes entre la Argentina y Uruguay. La nueva normativa, impulsada por el Ministerio de Transporte y la Prefectura, modifica la medida máxima permitida por convoyes.
Según un comunicado difundido por el Ministerio de Transporte, el Estado busca así aumentar el comercio entre ambos países y mejorar la competitividad del transporte a través de las vías navegables.
La nueva normativa, publicada en el Boletín Oficial (34/2016), fue acordada entre la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables del Ministerio de Transporte de la Nación con representantes oficiales de Paraguay, Uruguay, Prefectura Nacional y directivos de la Comisión Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), y la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (Cptcp).
La disposición permitirá aumentar a 24.000 toneladas el transporte por convoyes en la región y se estima que reduce 1 dólar por tonelada en el costo del traslado. Se incrementa de ese modo la competitividad del sector y se reducen los costos logísticos tanto para los puertos entrerrianos de Ibicuy y la Terminal Portuaria del Guazú como para el Puerto de Nueva Palmira en Uruguay, por donde se transportan los productos. Además, beneficia al transporte de combustible con destino a Paraguay y el norte argentino, que descargan su producto desde los buques oceánicos en el kilómetro 171 del Paraná Guazú.
"Esto forma parte de una nueva etapa del transporte en la Argentina, dónde el Estado juega un rol facilitador, fomentando todas las formas de movilidad para maximizar los recursos, reducir los costos logísticos y potenciar la economía, generando más trabajo y fortaleciendo nuestras relaciones comerciales", dijo el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

Fuente:Lanacion.com.ar

Mejoran los números

(EFE).- La Organización Mundial del Comercio prevé un modesto aumento del comercio mundial en el cuarto trimestre. El indicador sobre las perspectivas comerciales mostró 100,9 puntos en el nivel de actividad previsto para agosto y desde entonces aumentó por encima de la tendencia proyectada, lo que apunta a una aceleración del crecimiento del comercio en noviembre y diciembre.
Se trata de la primera actualización del indicador desde que fue publicado en julio, y el resultado está en línea con las previsiones de la OMC de septiembre, en las que auguraba un crecimiento del comercio de bienes de 1,7% en 2016. Entonces se dijo que, tras una primera mitad del año plana, la tendencia mejoraría con un crecimiento más fuerte en los últimos seis meses.
Los datos sugieren que durante el tercer y cuarto trimestre el comercio "empezaría a mostrar signos de estabilización y recuperación". El indicador es más positivo que en julio ya que los pedidos de exportación siguen por encima de la tendencia y el transporte aéreo de mercancía también aumentó. El número de contenedores en los grandes puertos, sin embargo, muestra una mejora modesta. El índice de ventas de autos se estabilizó, en tanto que las de la electrónica y las materias primas agrícolas "ganan impulso".
En el indicador, 100 puntos indican un crecimiento acorde a la tendencia, en tanto que si supera este nivel sugiere una mayor actividad para los siguientes meses.

Fuente:Lanacion.com.ar

Trabajo en equipo: guías que ayudan a las empresas a desembarcar en el mundo

Qué tipos de especialistas hay que formar para que contribuyan con una internacionalización exitosa de las pymes; el papel del Estado, los privados y la academia; cómo llegar a consumidores distantes y diversos culturalmente, insertarse en cadenas de valor y aprovechar acuerdos comerciales.

Sherpa. Baqueano. Práctico. Más allá del nombre, cuenta el concepto. Si la ayuda de un guía es importante para cualquier empresa que quiera internacionalizarse, se vuelve imprescindible para una PYME. ¿Quiénes deberían cumplir esa función? ¿Cómo deberían prepararse para eso? ¿Cuál es el papel del Estado? ¿Y el del sector privado y el académico?
Caricatura: LA NACION / Alejandro Álvarez
La Fundación ICBC junto con el Centro de Comercio Internacional (la agencia de desarrollo de la OMC y de las Naciones Unidas), el Banco de Desarrollo de América latina (CAF) y el Instituto para la Integración de América latina y el Caribe (Intal, del Banco Interamericano de Desarrollo) organizó un taller de trabajo para que expertos de diferentes países analizaran qué tipos de especialistas es necesario formar para que contribuyan a que las pymes sean exitosas en su proceso de internacionalización y cuáles son las necesidades de las firmas.
"La economía del mundo es como un iceberg del que sólo vemos el noveno superior, los otros 8/9 que no vemos es donde están los principales desafíos, y nuestros líderes están indiferentes", dijo Osvaldo Rosales.

Switch mental

A la hora de describir el contexto actual, el ex director de la división de Comercio Internacional de Cepal destacó que el cambio tecnológico (biociencias, drones, impresión 3D, la vida artificial, etc.) es el eje más determinante.
"Hoy se compite, y es necesario actuar, en tres frentes simultáneos: bienes, servicios e inversiones. Para internacionalizarse, las pymes deben hacer un switch mental, al igual que las políticas públicas y privadas", advirtió.
No hay modelos ni recetas únicas para los programas de capacitación, pero sí ciertas características que deberían tener (o fomentarse en) quienes pretendan cumplir con ese rol.
"El sherpa no le lleva la carga al que escala, pero sabe tanto de escalar, que es como si lo hiciera", dijo Félix Peña, director del Instituto de Comercio Internacional de la Fundación ICBC, que ofició como anfitrión.
Primero, se encargó de dejar en claro que "los especialistas" a los que se hacía mención no pertenecen de modo exclusivo al mundo privado.
"Muchas veces las pymes no tienen siquiera un Departamento de Comercio Exterior, a pesar de que cada vez hay más oportunidades afuera gracias a un significativo crecimiento de la denominada clase media urbana", dijo Peña. Por eso, según destacó, es clave la formación de gente para los gobiernos locales a fin de que orienten a las firmas de su lugar.

Paciencia y lenguaje propio

Coincidió Roberto Paiva, director de ProChile. "Hay que formar burócratas que sepan trabajar con las pymes que aún no exportan. Hay que tener paciencia y un lenguaje diferente. Es más fácil hablar con una empresa que habla inglés", dijo risueño.
Hace dos años y medio que Paiva dirige la agencia. Contó que desde los inicios la idea fue poner un fuerte acento en las pymes y en los nuevos exportadores.
"Chile es una economía abierta -tiene 26 acuerdos comerciales-, pero al mismo tiempo hiperconcentrada, con muy poca inclusión. La concentración económica acogota el crecimiento económico y la forma de saltearlo es salir al exterior", dijo.
El funcionario explicó que en Chile hay 200.000 pymes pero que sólo exportan 3670.
"Desde el primer día nos fijamos una meta cuantitativa para sumar nuevos exportadores, y los números se revisan cada año. Por otro lado es importante medir cuántas son, dónde están y de qué rubro son. Hay que hacer un trabajo territorial, y en eso la labor interagencias es fundamental. Más del 50% es capacitación (para las empresas y los funcionarios)", agregó.
"Las instituciones tienen que aprender a aprender", aseveró.
Alan Fairlie, de la Universidad Católica del Perú, describió el panorama en su país. "El 95% de las empresas en Perú son microempresas; el 0,2% son medianas. Tienen una escasa capacidad operativa, problemas de acceso a la información y mucha informalidad. Hay desarticulación empresarial y dificultad en el acceso al financiamiento. Los costos portuarios son elevados: entre 25 y 40% superiores a los de Ecuador, Chile y Colombia", contó.

Rasgos

¿Y las características de esos promotores/guías/sherpas? Ante todo, flexibilidad. Gente capaz de captar las dinámicas de cambio.
"Es tal la velocidad y la cantidad de cambios que si no hacemos un gran esfuerzo, no entendemos nada, y como dijo Enrique Iglesias (ex presidente del BID), las sociedades están enojadas porque no entienden", reflexionó Peña.
"Parece conveniente valorar la experiencia práctica, la imaginación y la creatividad a la hora de encarar los problemas prácticos que puedan presentarse en la vida real", agregó.
Según Peña, "tener una óptica exclusivamente económica no sirve porque no se entiende nada. Hay que tener una visión transdisciplinaria para entender y apoyar a una pyme que quiere internacionalizarse".
Hoy resulta fundamental que las empresas entiendan y sepan cómo acceder a consumidores urbanos distantes y diversos culturalmente para conocer sus preferencias y prioridades, para poder escalar en una cadena de valor, tener una presencia sostenida en el mercado internacional o aprovechar un acuerdo comercial.
Eso quedó en claro luego de que varios de los expertos describieran el actual contexto mundial.
Renato Baumann, profesor de Economía de la Universidad de Brasilia, mencionó algunos de los puntos sobresalientes:
Bajo crecimiento en las economías avanzadas, crecimiento más lento de China y bajo dinamismo de los Brics (sigla con la que se identifica a Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica).
El comercio mundial creció 22% en 2004, pero desde 2012 no crece más de 2% al año.
Importancia creciente no sólo del comercio de servicios sino de la incorporación de servicios en el proceso productivo manufacturero.
El desempeño de los principales exportadores de productos industrializados está claramente influenciado por la producción segmentada en cadenas de valor, que son globales, pero que también existe una creciente regionalización.

Sin formularios

"No hay un formulario sobre cómo participar de las cadenas, pero es preciso que el país cree las condiciones básicas y que las mismas sean reconocidas por los productores. El producir en cadenas puede permitir a un país participar del comercio internacional incluso en segmentos de mercado en los cuales al inicio, y aparentemente, no tiene ventajas competitivas", explicó Baumann.
"La decisión de producir en cadenas necesariamente involucra consideraciones de tipo organizacional y cuestiones logísticas (como los costos de transporte). Sólo cuando las ganancias derivadas de pertenecer a una cadena superan esos costos vale la pena pensar en encadenamientos productivos", explicó.
Mohamed Amal, de la Universidad de Blumenau, de Brasil, comentó que así como en los '70 el mundo vivió bajo el efecto Japón, hoy se mueve bajo el efecto China. "Hay que entender la economía de escala y pensar a largo plazo", dijo antes de señalar que la internacionalización de empresas es, ante todo, una cuestión de redes.
Ignacio Bartesaghi, del Observatorio Asia-América latina de Uruguay, cree que vivimos en un nuevo contexto internacional donde bienes, servicios, inversiones y movimiento de personas son un todo y por eso, dijo, mantener una discusión sobre comercio en términos clásicos es difícil. "Las pymes quieren acceder a nuevos mercados, pero tienen ciertas debilidades, como llegar a los niveles de calidad mínimos (les resulta difícil lograr procesos de certificación). Hay desconexión entre las agencias de promoción, las pymes y la academia. Las empresas dicen que les falta información", explicó.
A su turno, Gustavo Beliz, director del BID-Intal, comentó que los latinoamericanos están dispuestos a pagar más impuestos y endeudar a su país para mejorar la infraestructura, según se desprende de la encuesta que el organismo realizó con Latinobarómetro a 20.000 personas, en 18 países de la región.

Estadísticas

Arancha González, directora ejecutiva del Centro de Comercio Internacional (CCI), la agencia de desarrollo de la OMC y de las Naciones Unidas, destacó la importancia de contar con estadísticas confiables.
"Nos falta construir buenas cifras y análisis desagregados que nos permitan contar con una mejor radiografía de las pymes, que en América latina tienen una participación mucho menor en el comercio internacional (menos del 10%) que las pymes asiáticas (superan el 50%)", citó González.
Otro de los datos que compartió con los participantes fue que mientras la contribución de las pymes de la región al PBI está por debajo del 30%, en el caso de las pymes de la OCDE esa cifra se eleva a 60% en promedio.
¿Cuáles son los principales problemas que detectó entre las pymes el organismo? Fallas en la inteligencia de mercado para saber quiénes son sus competidores; la capacidad de detectar y sortear barreras no arancelarias; las dificultades para acceder a la financiación y al crédito, y para poder cumplir con las normas y estándares para internacionalizarse.
El número y el tipo de especialistas a formar estará relacionado con lo que demande el objetivo de multiplicar en 5 o 10 años el número de pymes de un país, que logren una presencia sostenida en otros mercados. Queda en claro que más allá del número y de los pormenores de los programas, se trata de un trabajo en equipo.

Fuente:Lanacion.com.ar

 

Cuánto debe preocuparnos el triunfo de Trump

Pasada la sorpresa por el resultado electoral, llegó la hora de analizar cuántas de las polémicas promesas del magnate fueron sobreactuación y cuál es su margen de acción verdadero; posibles impactos sobre el comercio y las inversiones en la Argentina.

El desenlace de la elección norteamericana deja grandes interrogantes respecto de Donald Trump: ¿Cuántas promesas fueron sobreactuación? ¿Cuánto está dispuesto a cambiar? ¿Cuánto será capaz de cumplir?
Foto: Eric Thayer/The New York Times
El Partido Republicano tendrá mayoría legislativa, pero Trump es un outsider y su relación con el partido no es buena, producto de los exabruptos y declaraciones alejadas de la tradición partidaria, históricamente más propensa al libre comercio, proteccionismo agrícola aparte.
Claramente todo suma más imprevisibilidad a una coyuntura económica global y regional que aún trata de comprender a China y su desaceleración, el Brexit, los problemas de Brasil, la lenta reactivación post crisis 2008, la baja del comercio internacional, la cuarta revolución industrial de las tecnologías disruptivas y algunos pronósticos de una nueva recesión.

Las promesas

Por lo pronto podemos repasar las promesas de campaña y la relación comercial bilateral para pensar cómo podrían impactar en la Argentina.
Habló de aumentar aranceles y aunque el número fluctúa en distintas declaraciones entendemos se aproximarían al 35% para la importación de autos de México, al 45% para las importaciones de China. En su libro "Time to get tough" menciona un arancel de 20% para las importaciones del resto de los países. Esto haría tambalear el Nafta e implicaría posiblemente desconocer compromisos multilaterales como los aranceles consolidados en la OMC.
México es el segundo y China el tercer destino de sus exportaciones. Resulta difícil pensar que pondrán en riesgo estos intrincados lazos industriales (con México, maquila con alto porcentaje de valor agregado de industria norteamericana) y financieros (China es el principal tenedor de bonos del Tesoro).
Criticó las negociaciones de los llamados megaacuerdos regionales, hasta hoy cabeza de lanza de la estrategia comercial norteamericana. El TPP (el Acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica, al que sólo le falta ratificación del Congreso), representa 11,4% de la población, 38% del PBI y 25% del comercio mundial. El TTIP (Tratado Transatlántico de Comercio e Inversiones, con la Unión Europea), 11,9% de la población, 45% del PBI y 40% del comercio mundial. Ambos significarían acuerdos de libre comercio con 8 de las 10 mayores economías quedando afuera sólo China y Brasil.
Seguramente las propuestas seguirán vigentes en el discurso del nuevo presidente porque evidentemente tuvieron gran llegada en el electorado, pero al pasar por el tamiz de la burocracia y los frenos institucionales (Congreso, lobbies, etc.) terminarán sintetizándose en medidas más sutiles. En el sentido opuesto estos resortes han funcionado protegiendo algunos sectores. EE.UU. ocupa el primer lugar del ranking Global Trade Alert de países que aplicaron más medidas proteccionistas desde 2008 (Argentina se ubica cuarta).

Ventajas y desventajas

Entonces, ¿que debe preocuparnos de la victoria de Trump?
Claramente uno de los puntos son las negociaciones bilaterales. El gobierno de Macri apostó fuertemente a la victoria demócrata, con quienes estaban trabajando en algunos gestos concretos como el levantamiento a las restricciones a las exportaciones de limones y carne.
Si vamos específicamente al comercio y las inversiones, desde 2006 nos encontramos con una balanza comercial negativa para la Argentina y una tendencia al decrecimiento en la participación de EE.UU. en nuestro comercio exterior producto de las tensas relaciones entre los gobiernos y el impacto de la crisis de 2008.
Aun así, EE.UU. sigue siendo nuestro tercer socio comercial tanto en importaciones (12,9%) como en exportaciones (6%) según el Indec, y es el principal país emisor de IED (25%), según el Banco Central.
También es el principal cliente para nuestras exportaciones de servicios informáticos (US$500 millones), que en 2015 superaron al bien más exportado por nuestro país que es el biodiesel.
Sin embargo, para EE.UU. la Argentina sólo representa 0,2% de su comercio y no formamos parte de las negociaciones priorizadas por la administración saliente.
En conclusión, todo hace pensar que no sufriríamos un impacto directo en las relaciones comerciales actuales. Sí es probable que la incertidumbre demore aún más la llegada de inversiones genuinas y las iniciativas de mayor integración impulsadas por el Gobierno, en particular aquellas que busquen un mayor acceso de nuestros productos agrícolas.
Lo que realmente debe preocuparnos -aun Trump hiciera lo opuesto a lo prometido- es qué tipo de instituciones moldearán las reglas del comercio internacional ahora que los megaacuerdos pierden fuerza y la OMC está paralizada, pero, sobre todo, cómo trabajar la inserción de la Argentina cuidando y fortaleciendo nuestro sector productivo en un mundo al borde de la cuarta revolución industrial y cada vez más proteccionista.
Los autores son socio gerente de Trade Latina, ex subsecretario de Relaciones Económicas Internacionales bonaerense y docente universitario, y socio gerente de Trade Latina, respectivamente

Datos bilaterales

Algunos números para entender la relación:
Podio. EE.UU. es el tercer socio comercial para la Argentina: destino de 6% de nuestras exportaciones y origen de 12,9% de las importaciones
Inversiones. Es el principal país emisor de IED (25% del total de lo que recibe la Argentina). Hay aquí más de 500 empresas con capitales americanos
Personas. EE.UU. aloja la segunda comunidad argentina (224.300 personas) en el extranjero después de España.

Fuente: Lanacion.com.ar

 

Dónde estamos

¿Cómo es el mundo en el que nos toca actuar?
Cambios demográficos.Fuerte crecimiento, especialmente en países en desarrollo, de una población urbana con ingresos y comportamientos propios de la clase media.
Cadenas globales. Fragmentación de la producción en cadenas globales o regionales de valor.
Proliferación de acuerdos. Ante el estancamiento de la instancia multilateral, avance de acuerdos comerciales regionales o plurilaterales.
Diferencia. Las pymes en América latina participan mucho menos en el comercio internacional (menos del 10%) que las asiáticas (superan el 50%).10%.
G7. Alemania, Canadá, EE.UU., Francia, Italia, Japón y Reino Unido crecen mucho menos que antes de la crisis y eso genera menos inversión, atraso en la productividad y debilidad en la innovación.Menos.

¿Cómo debería ser un sherpa?

Ante todo, alguien entrenado para captar las veloces dinámicas de cambio.
Proactivo y con marcado interés en la diversidad.Coordinación.Hay que formar redes público-privadas que trabajen con instituciones académicas. Eso brinda confianza y previsibilidad puertas adentro y afuera del país.

Efecto China

Entre 2012 y 2017 la economía del mundo creció 2,5%, pero si se excluye a China e India baja a 1,5%.
En los últimos años, los salarios en China aumentaron 15%. La competitividad basada en salarios bajos, desaparece.

Fuente: Lanacion.com.ar

El impacto de la tecnología

Arancha González, directora ejecutiva del Centro de Comercio Internacional (ITC por sus siglas en inglés), no lo duda: "Lo que genera más preocupación es el impacto de la tecnología".
La directora de la agencia de desarrollo de la OMC y de las Naciones Unidas, dice que "por un lado facilita el valor agregado y la calidad del crecimiento en la economía, pero por otro introduce disrupciones y cambios tan rápidos que nuestras sociedades no pueden asumir, y ahí surgen los antiglobalización".

Fuente:Lanacion.com.ar

Tasa festeja 80 años con planes de expansión

La empresa especializada en soluciones logísticas refuerza su presencia en el mercado local y cierra alianzas para potenciar su presencia en el exterior; nuevos negocios.

El sector de la logística, en sus diversas y amplias modalidades que involucran desde el reparto urbano hasta las grandes operaciones de comercio internacional, es uno de los más dinámicos de la economía, y desde hace algunos años está inmerso en un proceso de globalización que lleva a la concentración de capital en compañías de gran volumen.
En la Argentina esta actividad la desarrollan casi por completo empresas pyme, como Tasa Logística, que pese a estar celebrando casi un siglo de existencia conserva y reafirma el espíritu de empresa de familia.
El sector madura y se complejiza, pero conserva en muchos aspectos los principios de la pequeña empresa.
Agustín De Oro, Matías Benedetti, Paula Ader, LucasCasellini y Javier Maqueda
Agustín De Oro, Matías Benedetti, Paula Ader, LucasCasellini y Javier Maqueda. Foto: LA NACION / Soledad Aznarez
Este nuevo aniversario -80 años- encuentra a la firma especializada en soluciones logísticas consolidada en el mercado interno, con interesantes proyecciones a nivel regional y expectativas de crecimiento en nuevos negocios vinculados a la tecnología y el comercio electrónico.
"Fuimos generando alianzas de relaciones sólidas, de largo plazo, basadas en la confianza y el profesionalismo. Cumplir 80 años sólo es posible cuando existe un esfuerzo conjunto entre empleados, clientes, proveedores y aquellos que en menor o mayor medida aportan su trabajo diario. Llegamos hasta aquí con un espíritu colectivo y así seguiremos en el futuro", afirmó Facundo Casillas, director Comercial de Tasa Logística.
"Estamos atravesando una transición difícil que necesita el aporte de todos los sectores. Los empresarios tenemos una gran oportunidad y también un enorme compromiso. Nuestras empresas lo están asumiendo y seguimos con inversiones, avances tecnológicos y de capacitación, intentando ser más competitivos cada día", señaló Jorge Ader, hijo de quien fundó la empresa en 1936 y actual accionista de Tasa Logística.
El sector no es ajeno a los vaivenes de la economía y la caída en las operaciones, pero esta premisa no parece aquietar la expectativa de los actuales directivos, que pese a haber tenido una gran expansión, mantienen viva las premisas que forjó su fundador, Alfredo Ader.
El tiempo pasó y hoy el contexto es otro. Son un conjunto empresario, integrado por Tasa Logística, EBA Inmobiliaria Financiera, DT Logística, ATL Logística (Paraguay) y MT Logística (Chile).
"Nos mantenemos en el camino del crecimiento, impulsados por una reconstrucción permanente, que nos permitió incrementar 50 por ciento la facturación durante los últimos 3 años", dijo Casillas en diálogo con la nacion.
"Este incremento combinado con la calidad de nuestros clientes y de nuestros servicios representan un orgullo para los accionistas, los directores, y todo nuestro personal", explicó y agregó que "el resultado se evidencia en la incorporación de nuevos clientes y la extensión de las operaciones". Por eso, celebró: "Afortunadamente seguimos creciendo de manera constante y esto nos da un soporte para continuar invirtiendo de cara al próximo años".

La clave para permanecer

Al recordar los hitos que hicieron crecer a la firma, Paula Ader, hija de Jorge, nieta de Alfredo y directora de Tasa Logística, destacó que "se han superado las peculiaridades de nuestro país reemplazando la queja por la acción profesional y constructiva" y, en ese sentido afirmó que "los mayores logros son la capacitación, el aprendizaje permanente, nuestra avanzada tecnológica y ser el principal inversor en nuestra especialidad".
Coherente con la filosofía señalada, Jorge Ader confesó que la empresa no se ve afectada directamente por los ajustes en los servicios públicos y además manifestó su respeto por las decisiones de la mayoría al ser consultado sobre uno de los temas que más preocupa a los empresarios nacionales: el bono de fin de año, que para el gremio de transporte y logística, está prácticamente institucionalizado.
"No tenemos una opinión formada respecto de la cuestión, pero somos respetuosos de la decisión que adopte el sector", apuntó Ader.

Perseverancia

La compañía avanzó progresivamente con la ampliación de su propuesta de servicios, generando alianzas de largo plazo con sus clientes.
Con tono reflexivo, el director Comercial señaló que "la estrategia de Tasa es aumentar la productividad para ser más competitivos, utilizando los mejores recursos tecnológicos, siendo una organización abierta desde el punto de vista del aprendizaje e invirtiendo fuertemente en las operaciones que realizamos para nuestros clientes".
En menos de un siglo de existencia, la empresa fundada por Ader se expandió por toda la Argentina, desarrolló 14 centros de distribución que representan más de 270.000 m² cubiertos en los puntos neurálgicos del movimiento logístico, como Escobar, Pacheco, Tortuguitas, Pilar, Fátima, Rosario, Concordia, Posadas, Corrientes, Mar del Plata y Bahía Blanca.
A eso se sumaron durante este año nuevas operaciones en Santiago, Concepción y Cabrero, en Chile, a partir de una asociación con empresarios locales, y en Paraguay están diseñando un centro logístico mediante una asociación de características similares.

Fuente: Lanacion.com.ar

 

Nueva terminal de contenedores

Tras una inversión de US$ 496 millones, Peel Ports, uno de los mayores operadores portuarios del Reino Unido, inauguró la instalación en el Puerto de Liverpool.
La inversión de 496 millones de dólares de Peel Ports, uno de los mayores operadores portuarios del Reino Unido, proporcionará a los importadores y exportadores del país una pasarela oceánica de vanguardia con conexiones por carretera, ferrocarril y canal que conectarán directamente con el corazón del Reino Unido, con acceso a una zona con más de 35 millones de personas, casi el 53% de la población de la Nación.
Las nuevas grúas de la terminal Liverpool2
Las nuevas grúas de la terminal Liverpool2.
La nueva instalación en aguas profundas en el puerto de Liverpool tendrá capacidad para manejar alrededor de un millón de contenedores al año, complementando la existente Royal Seaforth Container Terminal. La terminal es el puerto transatlántico más grande del país, tiene 45% de cuota de mercado y es el único gran puerto de contenedores en el norte y oeste del Reino Unido.
Liverpool2, uno de los mayores proyectos de infraestructura del sector privado del Reino Unido, se desarrolló en respuesta a los cambios en los patrones de comercio y las tendencias del sector marítimo hacia el uso de mega buques portacontenedores oceánicos. De ese modo, Liverpool2 podrá ahora manejar los buques de carga más grandes del mundo.
Mark Whitworth, CEO de Peel Ports destacó que a partir de la apertura comienza una nueva era para el Puerto de Liverpool y que la inversión ayudará a los cargadores mundiales a transportar de modo más eficiente la carga a su destino final con menores costos, congestión y emisiones de carbono.
Liam Fox, secretario de Estado de Comercio Internacional del Reino Unido, dijo: "La exportación es vital para la salud económica de nuestra Nación. Esta inversión en Liverpool2 aumentará la capacidad de carga crucial, creará puestos de trabajo locales y es otra señal de que el Reino Unido está abierto a los negocios con el mundo".
Según el funcionario, Liverpool tiene en la actualidad alrededor de 8% del mercado de contenedores en el Reino Unido, y "se espera que esa cifra aumente entre 15 y 20%".
La nueva instalación portuaria ampliada creará unos 5000 puestos de trabajo directos e indirectos, estimulará un mayor crecimiento en el noroeste y ayudará a reequilibrar la economía del Reino Unido, según los involucrados en la obra.

Datos relevantes

La construcción de la terminal requirió de la recuperación de alrededor 16 hectáreas del mar. A su vez demandó una nueva muralla de muelle de 854 metros y la creación de tierra firme a partir de 5,5 millones de toneladas de arena y limo dragado del río Mersey. El sitio es lo suficientemente grande como para albergar los estadios de los cuatro grandes clubes de Liverpool y Manchester.
La terminal cuenta con cinco grúas de muelle Megamax del tipo Ship-to-Shore (STS) -de buque a tierra- y 12 grúas semiautomáticas Cantilever Rail Mounted Gantry cranes (CRMG). En la última instancia se incorporarán otras tres grúas STS y 10 CRMG.
El vértice de las grúas STS es de 92m (cuatro metros menos de la altura que tiene la torre del reloj Big Ben). Cuando se eleva, el brazo mide más de 130m de altura.
Peel Ports es propietario y operador de seis de los puertos más importantes del Reino Unido e Irlanda: Liverpool, Heysham, Manchester, Medway (Sheerness/Chatham), Clydeport, y Great Yarmouth. A su vez, opera una terminal de contenedores en Dublín. Maneja 65 millones de toneladas de carga cada año, lo que representa alrededor del 13% del tráfico total de puertos del Reino Unido.

Fuente: Lanacion.com.ar

Nuestro Servicio Multimodal