La carga de 1.400 cajas proviene de la empresa Citrusvil
y representa el primer paso para retomar la comercialización del
cítrico en uno de los mercados más grandes dentro de la región.
En 2016, Brasil importó 1.440 toneladas de limones, siendo España y Uruguay los principales proveedores.
Ricardo Buryaile, ministro de Agroindustria de
Argentina señaló que “la posibilidad concreta de volver a ingresar los
cítricos al Brasil, fortaleció la relación con el gobierno brasileño,
provocando un efecto de reputación y de contagio que le devuelve a la
Argentina y a sus economías regionales, la confianza necesaria para
consolidar este importante mercado”.
Además, el ministro resaltó que “somos socios
estratégicos a nivel regional y pensamos que debemos así trabajar para
abastecer al mundo”.
Los limones son provenientes del Noroeste del país, zona que cuenta con la admisibilidad al mercado
tras la aprobación del “Sistema de Mitigación de Riesgo (SMR) de Cancro
Cítrico para la exportación de fruta fresca cítrica (citrus spp.) de
Argentina a Brasil”, y arribarán al mercado central de San Pablo.
El proyecto para reformar el sistema está en el Congreso desde noviembre
de 2016 sin tener en cuenta que se trata de un artífice ineludible para
generar alternativas de financiamiento.
Desde el punto de vista del crecimiento, los países
se desarrollan a partir de instituciones sanas y sólidas, en términos
jurídicos y económicos, que promuevan que la población ahorre e
invierta.
El mercado de capitales es, sin duda, uno de los
mecanismos de propagación de dicho proceso de crecimiento. Y, en efecto,
no le debe faltar a un país.
Ahora cuidado, ese mercado de capitales es, al mismo tiempo, un buen reflejo de nuestro país.
Hace
pocos días se realizó en Buenos Aires el IV Congreso Argentino en
Mercado de Capitales, bajo el lema "Integración, Federalización y
Educación, pilares del Nuevo Mercado de Capitales Argentino". Quiero
compartir algunas cuestiones clave que se discutieron al respecto en
dicho encuentro.
El
programa esperaba debatir las reformas a la ley de mercado de capitales
(cuyo proyecto ingresó al Congreso en noviembre de 2016).
Chicanas legislativas
Al
momento, se traspapeló en los tiempos y chicanas del legislativo. Se
hablaba también de un proyecto del Poder Ejecutivo de tratar las
reformas mediante un decreto de necesidad y urgencia (DNU).
Al
margen de mezquindades políticas, para la Argentina es tiempo de
integración y maduración, de ser capaces de reconocer que es un momento
importante para nuestro país en materia de mercado de capitales, ya que
éste es artífice ineludible para dar lugar a diversas alternativas de
financiamiento para las tan necesarias inversiones.
Así las cosas,
con la creación del BYMA (Bolsas y Mercados Argentinos) y su reciente
lanzamiento a oferta pública de las acciones, estrenamos un nuevo
mercado.
BYMA nace y se integra con la Caja de Valores, la Bolsa
de Valores y el Mercado de Valores (Merval) bajo el argumento de que un
mercado de escaso volumen y fragmentado carece de eficiencia. Aún así,
hoy nuestra plaza quedó conformada con cinco mercados: BYMA, Matba,
Rofex, MAV y MAE.
Uno de los ejes centrales en materia de
integración es la necesidad de que la Argentina pueda repatriar su
mercado de capitales, que no opera en nuestro país sino en Nueva York.
Armonización de estándares
Se
trata de la tan deseada integración regional e internacional, y la
armonización de estándares regulatorios de donde se pueden tomar las
mejores prácticas del exterior, a la espera de entender que la situación
de parálisis afecta al crecimiento del mercado argentino.
Las
empresas al momento de emitir se enfrentan a volúmenes muy bajos y
volatilidad con niveles de riesgo tan amplios que quedan fuera de la
selección de inversión de muchos fondos.
A modo de termómetro, se percibe que los inversores en equity muestran
dudas en cuanto a si los cambios en la Argentina tienen la profundidad
necesaria o no. Y también en cuanto a qué modelo de país queremos los
argentinos.
Por ahora, todo parece estar atento y a la espera de las próximas elecciones.
Hay
un reciente dato importante: la Argentina no aplicó a la categoría de
mercado emergente, con válidas razones que explicitó Morgan Stanley:
"Hace falta más tiempo para ver si estos cambios se mantienen hasta ser
considerados irreversibles".
Podríamos pensar por qué se generó
tanta sorpresa al respecto, es evidente que preferimos creer en
espejismos. Los tímidos cambios en el mercado argentino no convencen, la
calificación más baja nos dice que seguimos sin ser creíbles, aún hay
mucho que trabajar. No están dadas las condiciones de confianza,
seguridad jurídica y credibilidad a largo plazo.
Perder el tiempo
¿Qué
se pierde cuando se pierde el tiempo? Sencillamente se pierden
oportunidades que no se recuperan. Hay una carencia para llevar adelante
estos procesos.
En rigor el "hubiera?" lamentablemente no existe.
Nuestra
próxima fecha, de ser, será en 2018, condicionada a la realización de
cambios verdaderos con las reformas y mejoras necesarias, además de
demostrar estar convencidos de ese camino.
En este caso podrían
habilitarnos recién para 2019. Nuevamente estamos frente a un proceso de
disociación entre nuestra realidad y el camino que toman nuestros pares
regionales, que cumplimentan los estándares y directrices
internacionales.
La integración e interconexión es un camino, pero no es suficiente para que tengamos un mercado en vías de desarrollo.
Un
mercado próspero requiere de instituciones, de inversores
institucionales, de niveles de riesgo competitivos, así como que los
beneficios lleguen a los inversores finales.
Hoy se debe trabajar
muy duro y con firmeza a fin de salir de la frontera y emerger. De lo
contrario tendremos un mercado que está pero no cumple su función.
El 99% de las firmas locales pertenece a esa categoría y es
responsabledel 70% de la generación del empleo; los próximos pasos del
Gobierno para el sector.
"Las pymes son el corazón productivo de nuestra estrategia de
crecimiento del empleo." El ministro de Producción, Francisco Cabrera,
fue uno de los encargados de inaugurar el I Día Internacional de las
Pymes.
En el predio de Tecnópolis se montaron stands de organismos
públicos, organizaciones empresarias como la Confederación Argentina de
la Mediana Empresa (CAME) y bancos, y se dictaron talleres con
diferentes temáticas (desde cómo digitalizar las compañías o participar
del comercio electrónico a cómo dar los primeros pasos en el comercio
internacional) para que las pequeñas y medianas empresas tengan "al
alcance de la mano" algunas de las herramientas disponibles para
facilitar su operatoria.
Iandoli, Castro, Tizado, Cabrera y Mayer, en Tecnópolis. Foto: Télam
"No
apoyamos a las pymes y a los emprendedores porque está de moda, sino
porque sabemos que es el camino para lograr un desarrollo sustentable",
dijo luego Mariano Mayer, secretario de Emprendedores y Pymes de la
Nación. Y como describió Cabrera, el 99% de las empresas argentinas son
pymes (hay 850.000), responsables del 70% del empleo formal del país
(sobre un total de 20 millones de puesto de trabajo, sólo 6 millones
están en blanco).
Mayer
habló sobre la ley pyme. "No es una genialidad. Simplemente escuchamos a
las pymes, bajamos los impuestos, simplificamos los trámites. Sabemos
que queda mucho po hacer y que son casi héroes o sobrevivientes, pero
necesitamos que crezcan porque son los principales generadores de
empleo. Sabemos que necesitan poder manejar sus costos, y sin
previsibilidad es difícil crecer, y que uno de los temas que más los
preocupan es la industria de los juicios laborales. Ese será nuestro
próximo tema", prometió.
Sobre la cuestión, al ser consultado por
Telam, el secretario general de CAME, José Bereciartua, dijo que hay
sentencias cuyo cumplimiento implica el cierre de la pyme.
Bajo registro
Luego
de mencionar que el año pasado "por devolución de inversiones se
pusieron sobre la mesa más de mil millones de pesos de impuestos que
dejaron de pagar las pymes", Cabrera dijo que de las más de 800.000
pymes activas en el país sólo se inscribieron en el registro que creó la
ley pyme (la vía para acceder a los beneficios) alrededor de 300.000.
Dijo que con la iniciativa se adelantó la reforma tributaria al
establecer la estabilidad fiscal para el sector e invitó a los pequeños y
medianos empresarios a registrarse en
http://www.produccion.gob.ar/pymes/
Durante las presentaciones,
los funcionarios también destacaron la puesta en marcha de la
Presentación Única de Balances, una medida que permite a las pymes
presentar sus estados contables en forma online a fin de
facilitar su acceso al crédito y otras herramientas para potenciar su
productividad, y dijeron que próximamente estará disponible la
posibilidad generar empresas en un día, a través de la figura jurídica
Sociedad por Acciones Simplificada (SAS), uno de los puntos más
importantes de la ley de emprendedores, aprobada en marzo pasado.
A
su turno, el ministro de Producción bonaerense, Javier Tizado, dijo que
la clave no sólo es saber cuáles son los problemas de los empresarios,
sino, fundamentalmente, que se los solucione, y adelantó que la
provincia está trabajando en una Ventanilla Única de Comercio Exterior.
Productividad
La
subsecretaria de la Pequeña y Mediana Empresa, Carolina Castro,
mencionó que en poco tiempo lanzarán un Radar de Productividad, que se
sumará a la lista de herramientas con las que buscan facilitar el
trabajo de las pymes y aumentar su eficiencia.
También participó
de la ceremonia inaugural Luca Iandoli, presidente del Consejo
Internacional para la Pequeña Empresa (ICSB), que hoy se reúne en Buenos
Aires.
La 63 conferencia anual del ICSB reunirá a estudiantes,
investigadores y hacedores de políticas públicas de todo el mundo
vinculados a la temática pyme, la creación de empresas y el desarrollo
social. La conferencia, que se extenderá hasta pasado mañana se
realizará en el auditorio de la Universidad Católica Argentina (UCA) de
Alicia Moreau de Justo 1500, en Puerto Madero.
En Tecnópolis,
Iandoli destacó el papel de las pymes como protagonistas fundamentales
del desarrollo sustentable teniendo en cuenta que las proyecciones
indican que el mundo necesitará 600 millones de nuevos puestos de
trabajo y que no se trata de la cantidad sino de la calidad de los
empleos del futuro.
La jornada concluyó con una serie de talleres
que abordaron diferentes temáticas: Silvina Moschini se refirió a la
plataforma "Ellas trabajan". Luego hubo varios bloques dedicados al
mundo digital: Marketing digital y comunicación; Cómo mejorar la
comunicación de la empresa, y Claves para mejorar el posicionamiento en
el mercado, a cargo de Digital House, Mercado Libre, Google y Facebook;
Cómo lograr una exportación exitosa, por Pablo Furnari; Hacia la
construcción de empresas sustentables, por Sistema B, y Desafíos de hoy,
negocios del futuro: la inserción de las pymes en las cadenas de valor,
dictado por Bernardo Kosacoff.
Se trata del primer acuerdo multilateral en los 21 años de la OMC, y
según los cálculos, cuando esté en plena aplicación podría reducir los
costos comerciales más de 14%;los países más pobres serán los que más se
beneficiarán; la Argentina aún no lo ratificó.
El 22 de febrero último, cuando se alcanzó la
ratificación de dos tercios de los 164 miembros de la Organización
Mundial del Comercio (OMC) entró en vigor el Acuerdo sobre Facilitación
del Comercio (los últimos cuatro en ratificarlo fueron Ruanda, Omán,
Chad y Jordania).
¿De qué se trata el primer acuerdo multilateral que se alcanza en los 21 años de historia de la organización?
A falta de agua corriente, en una aldea de Angola, el río es el sitio de higiene para los lugareños. Foto: Florencia Carbone
De modo resumido, se pueden indicar algunas de sus características:
Dos tercios de todos los beneficios serán para países en desarrollo y menos adelantados.
Aumentaría el valor de las exportaciones mundiales en casi un billón de dólares.
Reduciría los costos comerciales 14% en promedio y para los países de América latina, entre 12 y 23 por ciento.
Reducirá más de un día el plazo para importar y 2 días para exportar.
Reduciría (la media actual) 47% el tiempo necesario para importar y 91 % para exportar.
Las exportaciones mundiales crecerían hasta 2,7% anual.
El PBI mundial aumentaría en más de 0,5% anual a lo largo del período 2015-2030.
Impulsará las exportaciones de los países en desarrollo un 3,5% anual y su crecimiento económico aumentará un 0,9% cada año.
Esos
son números que reflejan estimaciones de la OMC y otros organismo
vinculadas a la plena aplicación del AFC, aprobado en la Novena
Conferencia Ministerial de Bali, el 3 de diciembre de 2013.
Se
asume que el AFC permitirá hacer más eficientes y ágiles las
transacciones comerciales internacionales, simplificando procedimientos,
requisitos y formalidades en trámites de comercio exterior.
Las
empresas, especialmente las pymes, verán facilitado el acceso a las
cadenas de valor, pues se trata de una herramienta para mejorar el nivel
de competitividad y promover las inversiones en general.
El AFC
fue aceptado por Estados Unidos, Canadá, la Unión Europea (UE-28),
Suiza, Noruega, Japón, China, Taiwán, Corea, Australia, Nueva Zelanda,
India y Rusia, entre otras grandes naciones.
En América latina,
las principales naciones de la región son México, Perú, Brasil, Uruguay,
Paraguay y Chile. Argentina, Ecuador y Colombia aún no lo validaron.
Grupos de trabajo
En
la Primera Conferencia Ministerial de la OMC, celebrada en Singapur en
1996, se conformaron grupos de trabajo para cuatro temas ("Temas de
Singapur"), uno de los cuales fue la Facilitación del Comercio (FC) y se
acordó la realización de trabajos exploratorios, aprovechando los de
otras organizaciones internacionales para evaluar si procedía establecer
normas de la OMC.
Se destaca en ese período la contribución del
llamado "Bocksburg Group", al cual perteneció el autor del artículo, con
sus recomendaciones al Comité de Facilitación del Comercio de la OMC.
En julio de 2004, los miembros acordaron añadir la FC en la agenda de negociación del "Programa de Doha para el Desarrollo".
El
acuerdo del llamado "Paquete de julio" indica en el párrafo 27, que
para agilizar el movimiento y despacho de aduana de mercaderías, y la
necesidad de brindar asistencia técnica y generar capacidad en este
tema se celebrarán negociaciones para lo cual anticipadamente el Consejo
del Comercio de Mercancías examinará, aclarará y mejorará los artículos
V, VIII y X del GATT de 1994, para identificar necesidades y
prioridades de los miembros, en particular los que son países en
desarrollo y países menos desarrollados en materia de facilitación del
comercio.
En octubre de 2004 se estableció un Grupo de Negociación sobre la FC que trabajo hasta alcanzar el acuerdo de Bali.
Este
nuevo AFC se divide en dos secciones: Sección I, que trata sobre las
medidas de facilitación del comercio; y Sección II, que se centra en la
flexibilidad para países en desarrollo (también llamados "trato especial
y diferenciado").
Los asuntos de facilitación del comercio en la Sección I se disponen en 12 artículos:
Artículo 1: Publicación y disponibilidad de la información
Artículo 2: Publicación y consulta previa
Artículo 3: Resoluciones anticipadas
Artículo 4: Procedimientos de apelación o revisión
Artículo 5: Otras medidas para mejorar la imparcialidad, la no discriminación y la transparencia
Artículo 6: Sanciones sobre las tarifas o cargos a las importaciones y exportaciones
Artículo 7: Levante y despacho de bienes
Artículo 8: Cooperación entre los organismos que intervienen en la frontera
Artículo 9: Movimiento de bienes para la importación bajo control aduanero
Artículo 10: Formalidades relacionadas con la importación, la exportación y el tránsito
Artículo11: Libertad de tránsito
Artículo 12: Cooperación aduanera
El AFC permite a los miembros establecer sus propios calendarios de aplicación.
Es
vinculante para todos los países en desarrollo desde su entrada en
vigor y reconoce que algunos miembros necesitarán asistencia antes de
cumplir con alguna o todas las obligaciones.
Establece que debe
asistirse a los países para alcanzar esa capacidad a través de un
mecanismo para solicitar y fundamentar la ayuda necesaria y así,
beneficiarse plenamente del Acuerdo sobre Facilitación del Comercio.
Fue
acordado que los compromisos de los países en desarrollo se cumplirán
de acuerdo a esa categorización y que individualmente determinará el
plazo necesario y fecha en que entrará en vigencia cada compromiso,
siguiendo las siguientes categorías:
Los de la Categoría A son aquellos que un miembro aplicará una vez que entre en vigor el acuerdo;
Los de la Categoría B son aquellos que un miembro aplicará en una fecha posterior al período de transición;
Los
de la Categoría C son aquellos que el miembro aplicará después del
período de transición y de la adquisición de la capacidad para su puesta
en marcha, con provisión de asistencia técnica y apoyo para la creación
de la capacidad.
Para cumplir con los compromisos en la Categoría
C, cada país tendrá que alcanzar un acuerdo con "agencias donantes"
para conseguir la asistencia técnica y/o la creación de la capacidad que
necesite.
Alcanzados los acuerdos, se notificará a la OMC la
fecha en que se aplicarían los compromisos, y para ello está prevista la
notificación al Comité sobre Facilitación del Comercio.
Los compromisos formarán parte del acuerdo, y las listas de compromisos individuales serán publicadas.
Entre
estos compromisos, el Artículo 23.2 ordena que los miembros establezcan
o mantengan órganos nacionales de facilitación del comercio (ONFC),
para crear mecanismos nacionales de monitoreo de la implementación del
AFC.
El rol de un ONFC es amplio, pues fomenta el "diálogo
público-privado", destinado a la promoción e implementación de
procedimientos e iniciativas de FC incluso a nivel internacional; su
misión podría extenderse a la aprobación de las notificaciones a la OMC,
y hasta determinar qué obligaciones deberán cumplirse en las
solicitudes de asistencia técnica.
El establecimiento de un ONFC debería seguir las siguientes etapas:
Paso 1: Definir el mandato
Paso 2: Identificar un impulsor y asegurar un liderazgo fuerte
Paso 3: Definir la gobernanza y la estructura jurídica
Paso 4: Asegurar un adecuado equilibrio entre las partes interesadas
Paso 5: Establecer términos de referencia claros.
Paso 6: Elegir una sede adecuada que refleje independencia
Paso 7: Establecer un plan de acción y un programa de trabajo claros
Paso 8: Asegurarse de que la financiación sea apropiada y sustentable.
Las autoridades trabajan en un programa que incluye modificar la
infraestructura para orientarlaal crecimiento del comercio
internacional, aumentar la capacidad de almacenamiento y la generación
de energía eólica; el rol protagónico de Vaca Muerta y la integración
con la comunidad.
Hacia 2040, el puerto de Bahía Blanca podría
convertirse en un puerto clase mundial. Su ubicación estratégica, sus
aguas profundas que permiten el ingreso de buques de gran porte sumado a
un canal de acceso de 92 km de longitud que recorre 25 km sobre la
costa norte de la ría, son ventajas singulares que le ofrecen un enorme
potencial.
Pero
sus bondades no terminan ahí. La actual administración del Consorcio
de Gestión del Puerto de Bahía Blanca (Cgpbb) con su presidente Pablo
Pussetto a la cabeza propone nuevos desafíos que van desde la
modificación de la infraestructura portuaria orientada al crecimiento
del comercio internacional, la mayor capacidad de almacenamiento, la
interacción con la zona de Vaca Muerta como facilitador de las
necesidades de las empresas radicadas en el lugar, las acciones de
ahorro energético por medio de aerogeneradores y molinos eólicos, la
realización de acciones sustentables y cuidado del medio ambiente hasta
la integración del puerto con la comunidad a través del
aprovechamiento del espacio y actividades conjuntas como actividades
náuticas, turismo, y talleres de capacitación.
Para este mega
proyecto innovador en la Argentina que busca incluir de manera proactiva
la participación de todos los actores para elaborar una visión a largo
plazo, el consorcio convocó al equipo de ingenieros de Port
Consultants Rotterdam (PCR), consultora que proyectó el puerto de
Róterdam, para que, junto con un equipo argentino realicen el
diagnóstico para la puesta en marcha del plan estratégico del puerto.
Durante una charla con la nacion, Pussetto explicó que "hoy, la
perspectiva es establecer una visión para el puerto de Bahía Blanca, de
cara a 2040 con las oportunidades y desafíos que se presenten y de
esta manera, administrar sus oportunidades de crecimiento y desarrollo".
El
directivo, que asumió su cargo el año pasado, identificó que los
cambios producidos en la Argentina en los últimos tiempos impulsan una
actualización del último planeamiento del puerto realizado en 2008.
En
este sentido, expresó: "La Argentina tiene la perspectiva de
insertarse en el mundo de mejor manera, especialmente, a través del
comercio internacional", y continuó que "considerando que el puerto de
Rotterdam es uno de los más importantes a nivel mundial, decidimos
consultar a sus hacedores porque con su experiencia, ellos podrán
aportar herramientas de gestión y las mejores prácticas de desarrollo a
escala mundial".
Pussetto estimó además que "el grupo de trabajo
holando-argentino puede lograr el equilibrio justo entre los
conocimientos y las prácticas internacionales sin perder la perspectiva
de la cultura argentina".
La transformación portuaria fue un
camino recorrido a través de 60 reuniones entre todos los actores
directos e indirectos involucrados, como las empresas radicadas en la
zona del puerto, la Bolsa de Cereales, la municipalidad de Bahía Blanca,
la Cámara Portuaria, el Concejo Deliberante, diferentes ONG
ambientalistas y demás actores. Así, "a lo largo de este proceso
participativo tratamos de responder la pregunta de cómo nos imaginamos
el puerto de aquí a 20 años", relató el presidente del Consorcio de
Gestión del Puerto de Bahía Blanca.
Paso a paso
Según
Pedja Zivojnovic, Port Consultants Rotterdam-PCR, el plan estratégico
"consiste en dibujar el futuro del puerto en conjunto con otros actores y
tener una visión a largo plazo" y agregó que cree que este último
aspecto es bastante innovador para la Argentina.
En los Países
Bajos "es tradición planificar todo a largo plazo porque es un país
estable, donde se puede planificar y cumplir", detalló.
Todo el
proyecto se divide en etapas y el plan estratégico en tres fases: la
primera corresponde al diagnóstico de la situación actual del puerto (el
punto de partida). La segunda, en la elaboración de la visión
portuaria Bahía Blanca 2040 (de ordenamiento territorial). Y la tercera
es el plan de acción.
Según el especialista holandés, "este será
un proyecto flexible, el futuro es incierto, tenemos varios escenarios
para desarrollar a futuro y tenemos que preparar al puerto para los
próximos 20 años", aclaró.
Por su parte, Pablo Arecco (Port
Consultants Rotterdam-PCR-) agregó que "el objetivo primero del
planeamiento estratégico es generar empleo, mejorar la calidad de vida
de la población, agregar valor en el proceso industrializado de la
Argentina, optimizar las condiciones del entorno, mejorar la
competitividad de nuestro país y, a su vez, potenciar las conexiones
hacia el interior de la Argentina y su área de influencia".
Sobre
el desarrollo del trabajo, el ingeniero francés Vincent Besson (PCR)
dijo que "cada uno aporta su experiencia y conocimientos, en mi caso,
estoy colaborando y ayudando con todo el proyecto, desarrollando
talleres, soy parte, junto con el equipo, de la columna vertebral del
proyecto, empujando el trabajo diario y procesando datos".
Costo-beneficio
El
costo de inversión total del plan estratégico de las obras es una
incógnita que será revelada cuando el plan maestro esté a punto de
finalizar.
Consultado sobre el tema, Pussetto dijo que el costo
del proyecto no es 100% inversión portuaria, porque "en principio,
tenemos que identificar inversiones relacionadas con las necesidades
logísticas de los actores privados y esperamos tener un diagnóstico más
claro de las oportunidades y del nivel de inversión que cada uno de los
sectores va a requerir cuando lleguemos a la finalización de este
trabajo", aclaró.
Alineado con los tiempos del presidente del
Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca , Eric van Drunen,
economista marítimo (PCR), expresó que hacia fines de la concreción del
plan maestro (en la segunda etapa del plan estratégico), se podrá tener
una idea sobre el desarrollo del puerto a futuro en cuanto a movimiento
de cargas y "según ese potencial con pronóstico a futuro, podremos
tener una idea del costo de la infraestructura del puerto y estimar los
ingresos para hacer un análisis de factibilidad financiera".
Según
su perspectiva, la economía argentina o de la región compite (en mayor
medida) con actividades de valor agregado especialmente, "por las
actividades que se podrían generar relacionadas con la zona de Vaca
Muerta", acotó.
Multimodalismo
El puerto es un nodo de
transportes que lo trasciende completamente. En este sentido, "la red de
transporte de Bahía Blanca es fundamental para el funcionamiento del
puerto, porque si bien, el lado marítimo no tiene problema alguno, el
resto de los modos sí lo tiene y es en ése sentido que habría que
accionar en cuanto a la conexión de las redes ferroviarias o camineras"
aclaró Ricardo Schwarz, planificador portuario (argentino).
Sobre
el tema, Pussetto dijo que el multimodalismo es el camino hacia el
futuro y, un ejemplo de la importancia del transporte multimodal es el
transporte de los insumos para Vaca Muerta, porque "una oportunidad
concreta está relacionada con el transporte de las arenas para
tecnología de fracking (para explotación de petróleo y gas), el tránsito
fluvial marítimo (donde se encuentran las canteras con estas arenas),
el trasvaso en ferrocarril hacia la zona de Bahía Blanca y
posteriormente, hacia la zona donde se encuentran los pozos petroleros",
explicó.
Y sostuvo que "con toda esta transformación, las
empresas del polo petroquímico tienen una gran expectativa en relación
al equipamiento que necesitan para las perforaciones de gas y petróleo
por lo tanto, "el puerto de Bahía Blanca, y también la ciudad tendrán
un rol protagónico por su interconexión con cada uno de estos sectores",
detalló el directivo . Y con vistas a que la Argentina pueda
incrementar el mercado de granos en los próximos años "Vialidad
Nacional está planteando inversiones para lograr este objetivo",
subrayó el presidente del consorcio.
Valor agregado
El
puerto tiene actividades relacionadas con la industria petroquímica:
importación de productos inflamables, gas licuado, entre otros.
Hoy
Bahía Blanca tiene el polo petroquímico más grande de la Argentina
asociado a la posibilidad del desarrollo de Vaca Muerta, que en un
primer momento va a generar un tráfico inbow importante en el futuro
"porque todas las plantas que son satélites en la cadena de valor
necesitan crecer y tendrán un crecimiento significativo si se desarrolla
de Vaca Muerta", pronosticó.
Los ejes de actividad para el
crecimiento están relacionados con el futuro de la actividad agrícola.
Este año la Argentina tendrá una producción de 120 millones de toneladas
aproximadamente. "La perspectiva para 2025 es de 180 millones de
toneladas" y, en este sentido " queremos capturar una buena parte de
cuota de crecimiento y además continuar fortaleciendo el tráfico de
contenedores que aún es bastante incipiente", aseveró. Sobre la
posibilidad de realizar convenios con universidades y otras
instituciones, el presidente del consorcio expresó "debemos ser un motor
de la innovación y generar un espíritu entrepeneur dentro de la
sociedad", concluyó.
Según la red que los agrupa, para 2022, se duplicará la cantidad de
predios actuales; cuáles son las ventajas, costos y distribución de ese
tipo de complejos.
Proyectados para ampliar beneficios, los parques industriales se expanden en el país.
La
mayoría se encuentra en la provincia de Buenos Aires, seguida por Santa
Fe, Córdoba, Mendoza y Río Negro. Según el registro de la Red Parques
hay 402 en el país y se estima que en 2022 se duplicará esa cantidad.
"En
un predio especialmente preparado para la actividad industrial trabajan
varias compañías, y esto trae múltiples ventajas: mejor
infraestructura, más seguridad y reducción de costos. Crece la
conciencia sobre esto, y sabemos que empresas de la Ciudad y del primer
cordón del Gran Buenos Aires están planeando mudarse", explicó Martín
Rappallini, presidente de la asociación Red Parques, integrada por
agrupamientos de la provincia.
En Buenos Aires hay unos 150, un 40% del total del país, y la mayoría está radicada en la zona Norte.
"El
80% de las empresas que se instalan son pequeñas y medianas, sin
embargo en algunos casos, como en el Parque Industrial Pilar, predominan
las grandes compañías", señaló Rappallini.
La infraestructura
esta diseñada para uso industrial, en ese sentido las redes de media
tensión responden al alto consumo de energía, "y esto reduce las
posibilidades de cortes de luz. Lo mismo sucede con las redes de gas y
de fibra óptica", explicó.
Las
calles están preparadas para tránsito pesado, y rodeando el parque se
coloca una banda forestal que "amortigua las emanaciones de las
fábricas, depurando el ambiente", indicó; también hay controles de
acceso y seguridad. En el predio funcionan varios comedores, estaciones
de servicio, oficinas de bancos y de organismos estatales, áreas de
capacitación, entre otras facilidades, lo cual "evita que quienes
trabajan en los establecimientos deban desplazarse para realizar
trámites o cursos".
Las empresas compran la parcela en la que se
instalarán, y las superficies parten de los 5000 m2 y pueden superar las
cinco hectáreas. "Las compañías que alquilan son las menos, la mayoría
adquiere el terreno y edifica", afirmó. Los precios de las parcelas
oscilan entre US$ 50 y US$ 150 el metro cuadrado, agregó Rappallini.
Un
punto valorado es la seguridad jurídica, señaló: "El terreno y la
infraestructura tienen como destino el uso industrial, y el parque para
ser habilitado debe cumplir los requisitos exigidos por la provincia y
los municipios. A la vez, es más fácil acceder a créditos para financiar
la construcción de las naves industriales, ya que los bancos tienen
como garantía la tierra y la edificación".
Los costos como
seguridad, limpieza o mantenimiento disminuyen ya que son compartidos
por varios. En cuanto a los plazos que otorga la ley de promoción
industrial de la provincia de Buenos Aires para exenciones impositivas y
otros beneficios, se extienden en caso de los parques.
Interconectados
Para la logística, favorece el trabajo la cercanía a las autopistas, rutas, puertos y aeropuertos.
"Esto
también tiene como ventaja sacar el transporte pesado fuera de las
ciudades, evitando los daños al pavimento que ocasionan los camiones y
la congestión en el tráfico. Además de la contaminación y el ruido que
pueden ocasionar las industrias", indicó Rappallini.
A la vez,
destacó, "se genera una comunidad empresaria, lo que facilita la
interacción entre empresas; por caso, algunas proveen insumos a sus
vecinas del predio, o bien les prestan servicios, como los de
transporte. En el Polo Industrial Ezeiza, por caso, se instaló una
compañía de bebidas gaseosas que tiene como proveedores a un productor
de envases y a otro de tapitas".
Para un exportador, sostuvo, "no
es lo mismo recibir a los clientes del exterior en una empresa en medio
de la ciudad que en un parque industrial".
El perfil de los
complejos es multisectorial, por lo cual trabajan compañías químicas, de
plástico, laboratorios, alimentos, envases, cosmética, productos para
mascotas, bebidas, transporte y logística, entre otras. Sin embargo, hay
casos en que el parque reúne a empresas de un sector: "Un ejemplo es el
polo de muebles en Berazategui, o el que se proyecta en Lanús para la
industria del cuero, con una planta de tratamiento para los efluentes de
este sector, además de otras obras. Aquí se cuenta con financiamiento
de organismos internacionales, y uno de los objetivos es reubicar a
empresas que generan un impacto ambiental en un espacio preparado para
esta actividad", afirmó Rappallini.
Un ejemplo del éxito de los
agrupamientos, señaló, es el del Parque Industrial de Tres Arroyos, en
Buenos Aires, dedicado a la agroindustria: "La producción se triplicó en
15 años, y cerca del 70% se destina a la exportación. Esto trajo más
actividad para la ciudad, y recaudación para el municipio. En el predio
funcionan oficinas del Senasa, Aduana y centros de capacitación, entre
otros".
El fenómeno, en números
Algo más para conocer la dinámica de los parques:
402 Son
los parques industriales que existen actualmente en el país. Para 2022
se duplicará esa cantidad,según estimaciones de la asociación Red
Parques
4500 Es la cantidad de industrias que están radicadas en los agrupamientos actualmente
80% Del total de firmas instaladas, 80% son pymes
180 En la provincia de Buenos Aires hay 150 parques. Para 2018 se estima que serán 180
US$50
Es el valor de partida del metro cuadrado de tierra en los
agrupamientos, que puede superar los US$ 150 segúnla distancia de la
Capitaly el corredor en el que se encuentre ubicado. La mayor cotización
correspondea la zona norte, seguidapor la oeste y la sur
57Millones de pesos será
lo que se destine a los municipios en aportes no reembolsables (ANR)
para pavimentación, mejora de caminos y otras construcciones en los
parques industriales
"Este puerto nuevamente está en movimiento, el gobierno nacional
acompañará las obras y todo esto generará más trabajo para los
marplatenses."
La declaración es del ministro de Transporte,
Guillermo Dietrich, tras reunirse con el presidente del Consorcio
Portuario Regional Mar del Plata, Martín Merlini. Los funcionarios
anunciaron que se avanza hacia la concreción de un muelle que sumará 413
metros lineales de frente de amarre en la terminal bonaerense.
Tras
recorrer las instalaciones del puerto, Dietrich destacó recientes
inversiones del sector privado en la ciudad y anticipó que en los
próximos meses tendrán listo el proyecto ejecutivo para la construcción
de un nuevo muelle sobre la Escollera Sur.
El presidente del
Consorcio Portuario Regional Mar del Plata, Martín Merlini, recibió al
ministro y le presentó detalles de la iniciativa que apunta a ampliar en
más de 400 metros la capacidad de amarre. De concretarse, sería la
primera incorporación de infraestructura nueva en más de un siglo de
vida del puerto, según informó el Consorcio por medio de un comunicado.
Merlini dijo que es una obra de relevancia para un puerto que a partir
de la labor conjunta con los gobiernos nacional y provincial "hoy se
mantiene activo, con dragado en plena ejecución y una operatoria normal y
en constante crecimiento".
Desde
el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata se avanzó durante los
últimos meses en este proyecto para construir el denominado Espigón 9,
que se prevé perpendicular a la Escollera Sur, en el sector comprendido
entre el dique flotante y el Espigón 10. El presupuesto original ronda
los 386 millones de pesos para un muelle de 190 m de largo, 50 de ancho
(431 lineales de frente de amarre) y 7 de profundidad.
El ministro
destacó la obra de dragado que está en su etapa final, inversión que
pudo ser afrontada en su totalidad con fondos del Consorcio Portuario
Regional Mar del Plata. "Este es un puerto que malgastó la plata, que
tenía un gran problema de gestión y mala administración de recursos",
puntualizó. Puso como ejemplo el desembolso millonario que desde las
arcas provinciales hizo el anterior gobierno para construir en la
Escollera Norte una terminal de cruceros que nunca pudo ser inaugurada
porque no había condiciones de profundidad para que allí amarre ese tipo
de buques. Por último comprometió para los próximos meses la
elaboración del proyecto ejecutivo, a cargo de técnicos de su
ministerio, a partir del cual se definirá el costo y financiamiento de
la nueva obra.
Luc Nadal, el CEO mundial del Grupo Gefco, puso de
relieve lo atractivo que resulta trabajar en el sector logístico, por lo
cual lo recomendó "a todos aquellos jóvenes que todavía no saben qué
quieren hacer profesionalmente, pero desean elegir alguna".
En ese
sentido, definió que "la logística se trata de clientes, de personas y
de tecnología de la información", y remarcó que "cuando se trabaja con
soluciones logísticas complejas hay ingenieros jóvenes de IT (Information Technology) muy contentos de aportar sus habilidades para encontrar en cada caso la solución correcta".
"Me
gustaría decirles que ésta es una actividad de ingenieros y también una
actividad para jóvenes directivos", puntualizó Nadal, con la
experiencia que le da dirigir una organización empresarial que tiene
presencia en 150 países del mundo.
"Diariamente vemos gente muy
joven liderando equipos de diez, veinte, cuarenta personas y creo que
nuestra industria es muy emocionante para desarrollar y aplicar las
habilidades de gestión", subrayó.
No
obstante, el empresario europeo advirtió que "los jóvenes que se
decidan por la logística deben tener habilidades de ingeniería y de
gestión tanto como habilidades comerciales, ya que en este sector
también es fundamental poder entender las necesidades del consumidor".
Acerca
de estas reflexiones, sumó su coincidencia Eduardo Ford, director
general de Gefco para la Argentina y Chile, quien se refirió a su propia
experiencia, antes de llegar al cargo que ocupa desde hace cuatro años.
"En
línea con lo que sugiere Nadal, podemos destacar que en la Argentina
tampoco escapamos a las generales de la ley. Soy un ejemplo de ello, que
vengo de la industria, fui director de operaciones en Gefco, y
adicionalmente tuve un paso de cuatro años por una dirección comercial,
para cambiar un poco mi perfil industrial. Por eso puedo afirmar que
esto es así, lo viví en la relación con nuestros clientes."
Ford
señaló que la compañía "pretende darles un perfil comercial y no tan
duro a quienes la integramos, pero en particular a todos aquellos managers con capacidad de decisión, con el objetivo de satisfacer de la mejor manera las exigencias de nuestros clientes".
El
director general local remarcó que "es importantísimo tener ese perfil
comercial" y agregó que Gefco "es un gran lugar para aprender y crecer
profesionalmente, ya que ofrece muchas oportunidades profesionales en un
entorno internacional".
El CEO mundial de Gefco dice que no es fácil trabajar aquí, pero que el
mercado local es estratégico para el grupo logístico internacional; el
uso de drones.
Mientras Gefco celebra que 2016 haya sido su "mejor
año" a nivel global en términos de facturación y rentabilidad, el CEO
mundial del grupo logístico, Luc Nadal, prevé que 2017 será aún
"superior, teniendo en cuenta que la proyección de los primeros meses
del año es muy alentadora".
Para afianzar su crecimiento, la
compañía desarrolla estrategias que apuntan a su expansión en nuevos
negocios y en nuevas geografías, manteniendo su liderazgo en Europa.
Entre sus planes para las más de 400 filiales que tiene en el mundo,
apuesta al potencial que detecta en la Argentina, donde también el
último período ha sido comercialmente exitoso.
-¿Cómo fue el rendimiento financiero de Gefco en 2016?
-La facturación excedió los 4200 millones de euros, un aumento de
1,3% respecto de 2015 y nuestro Ebitda (beneficio antes de intereses,
impuestos, depreciaciones y amortizaciones) ascendió a 172,8 millones de
euros, con un incremento de 32,1% comparado con el año pasado. Esto se
alcanzó al focalizarnos en los principales consumidores, brindándoles
soluciones para sus complejas cadenas logísticas, además de aumentar
nuestro valor agregado.
-¿Y qué proyección hace para este año?
-Si
analizamos el rendimiento hasta fines de mayo, nuestra facturación
aumentó 5,8% en comparación con el mismo período del año pasado. Y es
importante destacar que a fines de mayo estamos 17,4% por encima de
nuestro presupuesto en rentabilidad y 1,1% por encima de nuestro
presupuesto en facturación.
-¿Cómo
impacta en la planificación de sus negocios el actual contexto
económico europeo y cierta incertidumbre que se observa en diferentes
regiones?
-El contexto europeo es favorable para nosotros.
Vemos que Europa está recuperándose, en especial el mercado automotriz, y
creemos que 2017 nos permitirá aumentar ganancias. Sin embargo,
esperamos tener que enfrentar situaciones menos positivas, por ejemplo,
en Brasil y Rusia, que atraviesan contextos económicos difíciles. Brasil
continúa luchando por salir de su situación actual y si Rusia se está
recuperando, todavía no vemos un futuro excitante a corto plazo.
-En ese contexto, ¿cuánto le aporta al grueso que significa el mercado
europeo para la compañía, el resto de las filiales, particularmente de
la Argentina?
-Si bien nuestro mayor volumen de negocios se
concentra en Europa, con el 70% de nuestras ventas, podemos decir que la
Argentina es estratégica para nosotros y representa nuestro mercado más
grande fuera de Europa, donde el año pasado terminamos con una
facturación de casi 2000 millones de pesos y para este año esperamos
alcanzar unos 2469 millones, lo cual representa un crecimiento de 27%,
con un aumento en nuestra rentabilidad de 3,6%.
Argentina es un
mercado muy importante, donde tenemos mucho éxito y forjamos una larga
relación. No es el lugar más fácil de trabajar debido a la volatilidad
de la moneda, pero vemos que está en la plataforma correcta y queremos
ser parte de ella. Su potencial es importante y también lo es en América
latina. Pensamos que nuestro éxito en la Argentina nos da muy buena
plataforma para crecer en la región. Estoy personalmente en la Argentina
cada año y, para octubre próximo, tengo prevista una nueva visita con
una nutrida agenda.
-¿Qué beneficios le proporciona al Grupo haberse integrado con IJS el año pasado?
-Ésta
no es nuestra primera adquisición, desarrollamos un sólido M&A
(acrónimo referido a fusiones y adquisiciones de empresas) en los
últimos años. En 2011 compramos la participación mayoritaria de
Mercurio, una compañía italiana, y a fines de 2015 adquirimos la empresa
holandesa IJS, con dos objetivos: el primero fue el de estar presentes
en más países, ya que antes de IJS no estábamos en Norteamérica ni en
Australia ni en Taiwán. Ahora, podemos consolidar nuestra posición en
China, en el Reino Unido y en Medio Oriente. El segundo objetivo fue el
de entrar en segmentos de mercado específicos y en eso IJS era muy
fuerte en la industria farmacéutica, donde el transporte internacional
de esos productos es muy exigente. Lo siguiente será ampliar la división
de vehículos ensamblados.
-¿Sobre qué planes de expansión están avanzando?
-La
división de vehículos es nuestra principal prioridad cuando pensamos en
adquisiciones y la estrategia del grupo es agrandar la división en
nuevos terrenos. En América latina estamos completamente activos a
través de Gefco Argentina y BSM, que es un buen ejemplo de nuestro plan
de adquisiciones. Hace poco más de un año adquirimos esa compañía de
transporte que ya estaba activa en la Argentina y Chile y eso nos
permitió afianzar nuestra posición local y, a través de esa compañía,
también estamos desarrollando el flujo con Brasil, un gran mercado para
nuestra estrategia automotriz. Fuera de la región buscamos posicionarnos
en Asia y América del Norte, pero es muy prematuro pensar en un país en
particular, ya que estamos realizando diferentes análisis de mercado.
-¿Cuáles han sido las últimas innovaciones tecnológicas que han concretado?
-Me
gustaría resaltar dos, respecto a los vagones de trenes y a la
tecnología de información. En primer lugar, los autos tienden a ser cada
vez más grandes, especialmente con el creciente mercado de SUVs
(utilitarios). Esto llevó a Gefco, que es el primer operador europeo de
vagones, a desarrollar su propio diseño de vagones de dos pisos, y ahora
tenemos una flota de 150 autos que nos permite ser los mejores
operadores de Europa. El segundo ejemplo es lo que estamos haciendo con
la big data. Utilizamos esta tecnología en Europa para
identificar las rutas comerciales adonde podemos añadir suficiente
carga, para organizar líneas regulares por el continente. Quiero también
remarcar una innovación continua que desarrollamos gracias a nuestras
capacidades de IT.
Es sabido que el mercado de vehículos nuevos es
muy importante, pero aún más grande lo es el de vehículos de segunda
mano. Esto sucede en Europa donde, gracias a internet, la gente compra
cada vez más sus autos online, incluso de segunda mano. Se
generan nuevas oportunidades para el negocio, pero se necesita tener
fuertes sistemas de IT para optimizar fuerzas y flujos. Gefco está
viendo esta posibilidad y resulta clave el soporte de conocimiento del
Grupo, más IT de Gefco, obviamente sumado al transporte, donde la
compañía es un líder europeo.
-¿Han adoptado drones?
-No
los usamos para hacer la entrega final de productos, pero sí para hacer
el inventario de vehículos en las playas y el monitoreo de los
almacenes que estamos operando. Los drones son una solución muy
eficiente para la organización de almacenes. Esta es una innovación que
seguimos de cerca y en la Argentina también estamos avanzando en su
instrumentación, con esas mismas aplicaciones.
-¿Cuál es el diferencial de Gefco frente a sus competidores?
-La
principal diferencia es que apuntamos a clientes industriales y la
segunda es que el Grupo nace brindando soluciones logísticas a la
industria automotriz. Creo que hacemos la diferencia en la aduana y en
la compleja cadena de suministros, que también es muy exigente. Además,
apuntamos a la asociación a largo plazo con los clientes. El haber
nacido de una industria tan compleja nos ha permitido extrapolar nuestro
conocimiento, experiencia y mejores prácticas al resto de las
industrias, para brindar soluciones de valor y construir relaciones
basadas en la confianza y a muy largo plazo.
Boeing revisó anteayer al alza su pronóstico de la
industria a 20 años para aviones de pasajeros y de transporte en un 4
por ciento, aunque señales en la feria aeronáutica más grande del mundo
sugieren un enfriamiento de la demanda en este momento tras años de
fuerte crecimiento.
El
fabricante de aviones estadounidense siguió recibiendo pedidos en la
Feria Aeronáutica de París para una nueva versión de su avión
superventas 737, que fue presentado en medio de una serie de negocios.
"Está recibiendo un gran respaldo de las aerolíneas y eso lleva a que
más arrendadores la apoyen también", dijo a periodistas el
vicepresidente de ventas y márketing de Boeing, Ihssane Mounir.
Sin
embargo, analistas prevén que la demanda durante el encuentro que se
extiende hasta pasado mañana en la capital francesa sea menor que en
años anteriores, y algunas empresas de aviación han reducido personal y
presencia en la feria.
No
obstante, Boeing contempla buena salud para la industria a largo plazo y
proyecta 41.030 entregas en las próximas dos décadas, más que las
39.620 que estimó en una proyección similar hace un año y por más de 6
billones de dólares.
Los fabricantes de aviones también ven
mayores oportunidades en servicios de aviación. Boeing proyecta que ese
mercado podría tener un valor de 8,5 billones de dólares en 20 años, con
un crecimiento promedio de 4 por ciento anual.
Los
viajes en avión han estado en una fuerte tendencia alcista gracias a
economías emergentes como China, que parece encaminada a reemplazar a
América del Norte como el mayor mercado de transportes del mundo en los
próximos años.
La europea Airbus, el principal rival de Boeing,
hizo algo similar en su proyección a 20 años divulgada previamente este
mes, cuando elevó su estimación para entregas totales en un 6 por ciento
en comparación a la del año pasado, a 34.899 aeronaves.
Después de años de haber estado en una especie de limbo legislativo, la
creación del subrégimen aduanero aportará certeza a la ventade fruta
fresca y refrigerada; buenas señales para el exterior.
Cada mercado tiene características particulares:
cantidades, precios, costos, compradores, vendedores, el modo de
transporte, la modalidad de entrega y pago, los usos y costumbres por lo
general son completamente distintos dependiendo del tipo de producto.
En principio en comercio exterior todo lo que se acuerda a nivel comercial debería poderse concretarse aduaneramente.
Es
decir, por más difícil o rebuscada que parezca la operatoria, debería
haber una manera legal de declararla ante la Aduana, a pesar del
importante tecnicismo y la frondosa normativa aplicable.
Pero esto no siempre es así.
Desde hace varios años la exportación de fruta fresca y refrigerada ha estado en una especie de limbo legislativo.
Una medida que trae alivio a un sector en crisis. Foto: Archivo
Es
común que estos productos sean exportados a ciertos mercados -como los
europeos- sin un precio determinado, donde luego de ser rematados aquel
es definido, fijando por lo tanto el valor final que percibirá el
vendedor argentino y el consecuente ingreso de divisas.
El Código
Aduanero no está preparado para esta realidad ya que dispone que la
declaración de exportación es inalterable una vez registrada y además
establece un valor teórico para la exportación, un valor normal definido
por distintos elementos objetivos que pueden apartarse del precio
realmente pactado en la operación.
En consignación
Frente a
esto, incluso desde antes del dictado de nuestro Código de 1981, se
creó el régimen de exportación en consignación, pensado para permitir el
acceso de diversos productos a mercados potenciales.
De esta
manera se posibilita al exportador enviar una determinada mercadería al
exterior aunque sin haber concretado su venta, dándole un plazo para
transformar la operación en definitiva, estableciendo desde ese momento
la obligación de abonar los eventuales gravámenes y la posibilidad de
cobrar los beneficios aplicables.
Sin embargo, esa figura no
siempre se ajusta al mercado de la fruta fresca ya que en ocasiones el
exportador se compromete a entregar una cierta cantidad de mercadería,
con una cierta calidad aunque sin un precio definido, haciéndose
imposible luego su retorno en caso de no concretarse la venta.
Adicionalmente,
es usual que se acuerden anticipos por parte del comprador, en especial
en países con una baja calificación crediticia, desvirtuando aún más la
figura de la consignación. Todo esto se agrava si el destinatario es
una empresa vinculada.
Aún tratándose de un genuino envío en
consignación, y a pesar de admitirse una variación razonable entre el
valor declarado en la salida versus el de la venta definitiva,
diferencias abruptas incluso justificadas por el momento de la operación
o por su calidad, pueden ser consideradas una infracción a la
legislación de valoración, con importantísimas multas.
Con la
reciente creación del subrégimen aduanero para "exportación de
mercaderías con precios revisables" todo esto ha quedado como anécdota,
dándole flexibilidad y certeza a estos negocios con precios abiertos,
reconociendo que es dinámica habitual en su comercialización
internacional que el precio de venta definitivo sea fijado en destino.
Habrá
que ver cómo se instrumenta en la práctica, aunque el procedimiento no
reviste mayor complejidad, asimilándose al régimen ya existente para
ciertos concentrados de minerales, y exigiéndose al momento de la salida
de la mercadería la presentación del contrato de compra-venta
autenticado, en donde conste el momento de determinación del precio
final.
Si un viajero transporta más de US$ 10.000, ¿está cometiendo una
infracción cambiariao un contrabando? Aunque parezca increíble, todo
depende del juez que lo analice.
En nuestra vida cotidiana el lenguaje no siempre se
utiliza de modo adecuado. Lo mismo ocurre en los medios cuando se brinda
una noticia, por ejemplo: "Fue raptado un embajador", cuando en rigor
"rapto", en el ámbito penal significa una privación de la libertad con
fines deshonestos sexualmente. Hasta ahí no pasa de una aclaración, que
en el peor de los casos deja mal parado al periodista frente al lector.
En
cambio, si al yerro sobre el significado de las palabras lo comete un
juez al momento de aplicar la ley penal, la situación es irreparable.
Unificar el criterio es clave para no afectar la seguridad jurídica. Foto: Archivo
Limitaremos
nuestro comentario a los casos que ocurren a diario en el Aeropuerto
Internacional de Ezeiza, donde los viajeros que transportan más de diez
mil dólares (US$ 10.000) o equivalentes pueden ser sometidos a procesos
en orden al delito de contrabando, con pena privativa de libertad, multa
y comiso de las divisas.
Señalamos
que "pueden", porque depende del juez que por turno le toque
intervenir. Sí, aunque resulte inverosímil esa es la situación, por no
ponerse de acuerdo sobre el alcance del término "mercadería". Según se
le dé o no ese carácter al dinero, la conducta será delito o sólo una
infracción cambiaria sin pena privativa de libertad.
El tema no es
novedoso, y hace mucho que insistimos en que debe unificarse criterio a
fin de no afectar la seguridad jurídica, que consecuentemente, al
ocurrir en un aeropuerto internacional es una vidriera frente al
exterior que aleja toda iniciativa de inversión.
Ahora
bien, últimamente además se ha agregado otra cuestión, tal es cambiar
el significado del término "ocultación" que exige la ley para que una
conducta sea considerada contrabando.
Es un error muy común
confundir la infracción de equipaje con el delito de contrabando
cometido por vía de equipaje, que por ser una conducta mucho más grave y
castigada con pena de prisión, la ley requiere que la mercadería se
encuentre "oculta" en el equipaje (el caso típico es el "doble fondo").
Pues
bien, actualmente en la Justicia hay una postura que le da ese alcance,
aunque esté a la vista y sin acondicionar, por el solo hecho de no
haber sido declarada por el pasajero ante la aduana, estando obligado a
hacerlo. Es decir, por vía de interpretación el magistrado "crea" la
ley, y lo que la ley dice que es una simple infracción (no declarar), lo
convierte en delito de contrabando.
Al respecto, hay que destacar que el Derecho Penal es un derecho sancionador: "El que hace esto será castigado de esta manera".
Esta
fórmula monótona por su simplicidad y casi cansadora, es un instrumento
fundamental para preservar el orden y la convivencia pacífica en toda
comunidad de vida. Ahora bien, debe ser exacta y justa, sino puede
transformarse en un instrumento peligroso y trastocar el fin perseguido.
Dicho
de otra forma, no es maleable y no admite su aplicación como
instrumento para otros fines. No cabe pues: "Si no hacés lo que quiero
te castigaré". Ni tampoco, admite el facilismo, ni la ligereza de los
magistrados.
A través de los citados ejemplos, podemos decir que
en nuestro país los pasajeros no sólo ven peligrar su vida por la
inseguridad en las calles, sino que la errónea utilización del derecho
penal pone en riesgo su libertad y honor.
El camino hacia el delito, es de ida, no hay retorno y no se deben saltear etapas.
Hasta
tanto, el juez debe abstenerse de realizar encuadres arbitrarios y
otorgarles categoría de delitos a hechos que no superan una posible
infracción, pues cuando luego de transitar la larga etapa de un juicio
oral, se llega a la absolución, se ha provocado un escepticismo popular
sobre la delicada tarea de administración de justicia.
El complejo portuario Bahía Blanca está constituido
por un conjunto de instalaciones diseminadas sobre la costa norte de la
ría de Bahía Blanca. Ubicado en un nodo de comunicaciones vial y
ferroviario, es una puerta que abre al mundo su extraordinario
hinterland conformado por la Llanura Pampeana -una fuente indispensable
de alimentos mundial-, y la Patagonia -un reservorio natural vital del
planeta.
La vía de acceso al puerto (90 km de longitud) posee un
moderno sistema de balizamiento , integrado por 79 boyas y balizas
alimentadas por energía solar, que le otorga muy buenas condiciones de
seguridad para la navegación nocturna, complementado por un sistema de
tráfico marítimo (VTS) cuya función principal es proporcionar seguridad a
través de la vigilancia de la navegación por medio de dos radares en
regiones de tráfico crítico.
Vista del complejo portuario de Bahía Blanca. Foto: CGPBB
Ingresando
desde el océano Atlántico hacia el Oeste se encuentran en primer lugar
las boyas para manipuleo de hidrocarburos de Punta Ancla y Punta
Cigüeña, siguiendo luego el muelle comercial de Puerto Rosales, y a
continuación Puerto Belgrano, la base más importante de la Armada
Argentina.
Llegando al interior de la ría, se hallan las instalaciones que
constituyen el Puerto de Ingeniero White donde están las instalaciones
especializadas en la carga de cereales y subproductos, principal rubro
de exportación del puerto, y hacia el Oeste, el Muelle Ministro Carranza
para cargas generales. En el sector, también está emplazado el Muelle
Multipropósito, destinado al movimiento de cargas generales y
contenedores. Entre el puerto de IngenieroWhite y Puerto Galván, en la
zona denominada Cangrejales, están asentadas las empresas: Profértil
S.A, Compañía Mega S.A., y Louis Dreyfus Commodities. La primera, es una
de las mayores productoras mundiales de urea y amoníaco; la segunda,
una planta de fraccionamiento de hidrocarburos líquidos, sistema de
almacenamiento y cargamento en barcos; y la tercera, uno de los
principales comercializadores mundiales de granos y subproductos
agroindustriales.
Luego, Puerto Galván, constituido por diversos
muelles destinados a cereales, subproductos y carga general. En su
extremo oeste, además se encuentra la Posta 1 y 2 para inflamables,
concesionado a Tegral S.A. destinada a la recepción y/o embarque de
productos combustibles líquidos y gaseosos como así también productos
químicos. Se sumó en 2016 un tercer muelle que facilita la optimización
de la operatoria de la nueva Central Termoeléctrica Guillermo Brown y
además permite un descongestionamiento de los actuales sitios.
El presidente del BICE dijo que el principal objetivo es que cada vez
más pymes tengan acceso al crédito y que no está mal financiarse, sino
hacerlo de modo deficiente.
El costo más grande del comercio exterior hoy, es la
burocracia pública, la dificultad para exportar, para importar, los
tiempos de aduana, los trámites." El que habla es Pablo García,
presidente del Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE). Durante
una entrevista con la nacion se refirió al nuevo enfoque con el que
están trabajando para que cada vez más pymes tengan acceso al crédito y
herramientas que impulsen su comercio exterior.
-¿Cuál es el rol actual del BICE?
-Ser
un banco de desarrollo que tiene como función primordial completar
mercados. La idea no es competir con los bancos comerciales sino hacer
lo que esos bancos no hacen, encontrar nichos donde no están
funcionando.
-¿Por ejemplo?
-Tenemos
dos objetivos grandes: enfocarnos en el financiamiento para pymes
-trabajamos en todo el ciclo de la empresa, desde que nace, se bancariza
y comienza a exportar, y tenemos también líneas nuevas de
internacionalización, cuando una empresa ya creció, exportó y se quiere
expandir en el exterior-, y en financiar la producción y el comercio
exterior a largo plazo.
En nuestro diagnóstico, los bancos hoy te
financian a corto plazo, dos, tres meses con depósitos a la vista, plazo
fijo. Queremos es que se acostumbren a prestar a largo plazo y para eso
les cubrimos el descalce, pero ellos toman el riesgo de largo plazo.
También participamos en financiamientos directos de largo plazo, tomando
los tramos largos. Por ejemplo si hay una operación de un monto muy
grande, de US$50 millones, que necesita 7 años de plazo, intentamos ir
con otros bancos y sindicar la operación y podemos llegar a tomar el
tramo más largo.
-¿Qué instrumentos brindan para el comercio exterior?
-Recientemente
lanzamos Impulsa Comex, que está destinada a líneas de pre y post
financiación de exportaciones con una tasa fija de 1,5%, donde apuntamos
a promover el desarrollo productivo del país mediante la asistencia
financiera a pymes que aún no lograron acceder a mercados
internacionales y el apoyo a las grandes empresas que necesitan más
financiamiento para crecer.
Otra herramienta que ofrecemos es el forfaiting.
Había empresas que salían a exportar su producto, con precio y calidad
pero no tenían financiamiento para ofrecer a sus potenciales clientes, y
en el exterior si no vas con financiamiento es muy difícil competir.
Especialmente en la comercialización de bienes de capital, plantas llave
en mano, en las licitaciones quedaban afuera por no contar con
financiamiento. Esto era algo que no se podía hacer en la Argentina
porque había que liquidar las exportaciones en un mes.
Trabajamos
con la Secretaría de Comercio y el Banco Central para tratar de cambiar
el plazo. Primero logramos que lo extiendan a 5 años y ahora a 10. Así,
con el forfaiting, al exportador argentino en el momento que hace
la exportación, les descontamos la carta de crédito y nos quedamos con
la deuda del importador.
-¿Qué ventajas tiene el sistema?
-Dos:
la primera, el exportador dentro de su oferta de producto puede ofrecer
financiamiento a sus clientes del exterior. La segunda, nos quedamos
con la deuda de su importador. No es deuda para él.
-¿Con qué países trabajanpara que las pymes puedan usar el forfaiting?
-Lo lanzamos hace poco y como en las operaciones de forfaiting
el exportador nos pide una cotización, negocia con el importador y
demás, es todo un proceso. En general, en los países donde somos más
competitivos es más complicado el tema del banco confirmador. En
Centroamérica, por ejemplo, estamos avanzando con el Banco
Centroamericano de Integración Económica (BCIE) para que nos salga de
confirmador. Ahí creemos que hay una oportunidad. Vemos también algunos
países del Este Asiático y en África, que es donde hay más demanda.
-Cuando se habla de competitividad, generalmente se hace foco en el tipo de cambio, ¿cómo lo ve?
-La
competitividad tiene muchos factores. Si uno lo mira el tipo de cambio a
largo plazo, la Argentina tiene períodos de apreciación y depreciación.
La cuestión es cómo se genera competitividad sistémica a largo plazo.
Eso tiene que ver con cuestiones inherentes a la propia empresa y a
otras donde el Estado tiene un rol que jugar.
En términos de
comercio exterior, por un lado está todo lo que tiene que ver con la
política arancelaria pero más allá de eso, el costo más grande que
tenemos hoy es la burocracia pública, la dificultad para exportar, para
importar, los tiempos de aduana, los trámites. Y ahí la iniciativa más
importante que hay es la de la Ventanilla Unica de Comercio Exterior
(VUCE). Es un cambio paradigmático. Hoy es mucho más caro tener por un
día la mercadería parada en la aduana que un punto de arancel. El costo
financiero, en ese sentido, es muy fuerte.
Otra cuestión que tiene
que ver también con lo que está haciendo el Estado, y que influye
dentro de la competitividad, es el financiamiento. Cómo hacemos para
poder poner en manos del exportador un financiamiento que sea apropiado.
Y ahí están todas estas cuestiones normativas que cambiamos para que
exista, por caso, el forfaiting y otras como los seguros de créditos a la exportación que hicimos en España.
-Participó de la gira presidencial a España, ¿cuál fue el resultado?
-Logramos
varias cosas. Lo más relevante desde el punto de vista del comercio
exterior es que cerramos un acuerdo con la Compañía Española de Seguros
de Crédito de Exportación para que nos califique y a su vez nosotros
poder prestarle a las pymes. El objetivo es poder pasarle a la pyme
argentina el costo de financiamiento europeo. Hoy una empresa en España
se financia a 7 años a 1,5%. Funciona así: tenés una PYME que quiere
hacer un proyecto de inversión, por ejemplo, poner un molino de
generación de viento para autoabastecimiento, y las aspas que necesita
son de origen español. El BICE le hace un préstamo a esta empresa, y
nosotros tomamos el riesgo Pyme, y el banco español, nos presta a
nosotros. El Cesce le dará un seguro al banco español y éste, a su vez,
le prestará al BICE a las mismas tasas que le presta a las empresas
españolas. Entonces le podemos traspasar ese costo de financiamiento más
barato a las pymes. Eso queremos replicarlo con otros países.
-¿A qué apunta el programa Primer Crédito Pyme que lanzaron en 2016?
-Lo
diseñamos pensando en tres problemas. Las pymes que hoy no están
tomando financiamiento, se autofinancian o se financian en el mercado
informal, lo hacen porque no tienen garantías, porque es muy caro o
porque les prestan a corto plazo, y porque es muy engorroso el proceso.
Entonces en este crédito, en vez de mirar a la empresa desde el punto de
vista patrimonial -cómo está su hoja de balance- empezamos a verla en
función de su flujo de negocios. Muchas de estas operaciones las hacemos
a sola firma, es decir, a confianza, sin garantías. En aquellas que son
más riesgosas trabajamos mucho con las sociedades de garantía
recíprocas.
El segundo tema que tiene que ver con las tasas y los
plazos. Lo que hicimos fue prestar con un techo. La tasa máxima que
pagará la empresa es de 16% y después una tasa variable que se va a
4,5%. Si la tasa de interés va por debajo de ese techo, automáticamente
pasan a pagar la tasa más barata, así no tienen que renegociar. Damos
hasta 7 años de plazo, con 2 años de gracia.
Y el tercer tema es
que lo hicimos fácil. Se solicita el crédito por internet y hacemos la
calificación. Una vez que pre-aprobamos el préstamo, tenemos un equipo
que los llama para el seguimiento.
-Muchas pymes suelen
sentirse orgullosas de financiarsecon capital propio y tienen cierta
cautela al acercarse a los bancos. ¿Es una percepción correcta?
-Es
algo muy interesante. Se trata de una cuestión de educación financiera.
Lo que hicieron fue crecer mucho más despacio y más caro, es cultural.
No está mal financiarse, lo que está mal es financiarse deficientemente.
Como respuesta lanzaremos en breve, una suerte de universidad virtual
para pymes con cursos gratuitos especializados sobre cómo armar una
carpeta crediticia, un flujo de negocios, un plan de expansión, qué son
los incoterms, cómo se hace una carta de crédito, etc.
El 72% de
las operaciones que aprobamos son en el interior. Tenemos muchas
operaciones que son en lugares donde no tenemos oficinas. Poder acceder a
través de internet y hacerlo fácil, funciona muy bien, federaliza y
democratiza el acceso.
-¿Cuáles son los desafíos del BICE a futuro?
-Para
este año tenemos una meta de crecimiento súper fuerte. El año pasado
crecimos 158%. Cuando tomamos el banco los desembolsos eran muy pocos,
rondaban los 2600 millones aproximadamente y lo llevamos a 6500
millones.
Para este año, planteamos duplicar el monto, terminar en
más de 13.500 millones. La buena noticia es que para esa meta que
tenemos de desembolso, ya tenemos el fondeo, ahora el desafío es colocar
esos recursos. Ya desde la última parte del año pasado y la primera de
este año, los desembolsos de inversión empezaron a crecer.
Y el
segundo desafío es consolidar el rol del banco, que sea un banco de
desarrollo con un foco muy fuerte en todo lo que tiene que ver con
comercio exterior.
En mayo pasado se hizo oficial la reapertura del mercado brasileño a los cítricos argentinos
tras 8 años de pausa. Ayer, el Ministerio de Agroindustria de Argentina
confirmó la primera exportación de limones a la República Federativa
del Brasil. 
