Las largas filas de camiones alrededor de las zonas portuarias generan fuertes pérdidas económicas por improductividad; los riesgos del ferrocarril.
En época pico de exportaciones, el paisaje de las
adyacencias portuarias de Rosario y Bahía Blanca suele resumirse en
congestión, quejas y accidentes. Muchos accidentes. "La culpa es de los
camioneros", reza el imaginario popular en cafés y claustros académicos y
burocráticos.
¿Es el transportista el que decidió tener la carga
de su cliente entre dos y cuatro días de más? Lo sabemos bien, no es el
que decide eso.
Según
las entrevistas realizadas a lo largo de este año, los transportistas
especializados en granos de la zona de Bahía Blanca no superarían los
50.000 km anuales ejecutados con sus bienes de uso, los camiones (136 km
por día hábil).
El componente de penalidad al cliente por los
días de espera implica un 44% del excedente (descontados gastos) en los
viajes de 300 km y sólo un 15% en los de 1300 km. Es decir, no sólo que
esa compensación diaria es menor o mucho menor que el lucro cesante del
transportista, sino que el sistema de procesamiento y/o exportación de
granos debe pagar mayores costos por su propia desconsideración del
lugar del transportista en la ecuación logística verdadera.
El
transportista automotor especializado en granos ya no cuenta que llega
un mediodía y que recién podrá descargar en la tarde del día siguiente.
Un día y medio ya no es pérdida de tiempo para él. "Es normal".
Uno
de los entrevistados, mientras compartíamos un café con otros tres
microempresarios, tecleaba en su celular incansablemente. Él es un
forwarder, el que intermedia entre los transportistas y las firmas que
necesitan transportar cargas. Todos los viajes que despachó en aquella
hora y media fueron instantáneos. Sólo aparecieron los pedidos y
surgieron los transportistas que se anotaron. Todo al instante. Las
firmas dueñas de la carga que atendió eran de las más grandes del país y
todas tienen sus departamentos de transporte y logística.
Canilla libre
El
transportista, para los que planifican la logística de sus productos,
pareciera ser un grifo que abren cuando lo desean y está allí,
simplemente esperando.
¿Cuánto nos cuesta esa excelencia logística macro que se desentiende de la logística del transportista automotor?
Para
2008, la proyección en la zona de Puerto Bahía Blanca de los días
improductivos incorporaba $360.000.000 en tiempo perdido y lucro cesante
(http://www.intermodal.com.ar/tpfi-unsam-mendonca.html). Equivalía a la
renovación a cero kilómetro de 327 unidades completas (tractor y
tolva).
El principal costo oculto -a la vista en el transporte
automotor de cargas-, es que nadie lo participa y, por supuesto, alguien
tiene que pagar esa imprevisibilidad y esas largas esperas. "El
ferrocarril no nos quiere tomar la carga", se repite entre las
cargadoras, pero también entre los transportistas por automotor.
Los
silos que aún funcionan en las estaciones ferroviarias saturan los
espacios de quejas y camiones porque el ferrocarril no les provee de
vagones. "Sólo atienden a los exportadores", se dice desde el sur
bonaerense hasta Salta.
¿Quiénes son los exportadores? ¿Acaso los granos de los silos independientes no son en su mayoría, también, para la exportación?
Algunas cifras
En
un cuarto de siglo de operaciones privadas en las cargas ferroviarias,
¿por qué no incorporaron un solo vagón cerealero y sostuvieron su excusa
de priorizar la atención de los clientes más grandes?
En ese
lapso, y a números de hoy, sólo el doble de las toneladas anuales que
transportaron en un cuarto de siglo podrían haber pagado la
reconstrucción de casi 5000 km de vías (a 26 toneladas por eje).
Es
más, sus costos operativos hubieran disminuido y por ende habrían
aumentado sus ganancias o disminuido la tarifa. Sus negocios no fueron
de transporte.
He aquí la amenaza: que los ferrocarriles, en un
ridículo escenario de "clientes dueños de sus cargas y de sus trenes",
vuelvan a repetir la responsabilidad del alto costo de las tarifas por
errores logísticos de los propios clientes y de un Estado que sigue sin
comprender ni su rol de inductor, ni el de control ni el de reglas de
juego claras.
Las vías ferroviarias son para el uso de todas las cargas o siempre serán deficitarias.
Fuente: LaNacion.com.ar
No hay comentarios:
Publicar un comentario