Recuperar el equilibrio

Las profundas asimetrías entre las diferentes regiones del país atentan contra el desarrollo; fortalezas y debilidades de las economías provinciales.

El desequilibrio entre regiones conspira contra un crecimiento sostenible. Corregirlo, replantear el federalismo y alcanzar una nueva ley de coparticipación fueron los ejes del seminario organizado por la Fundación Banco Ciudad.

El economista Bernardo Kosacoff señaló que en el país existe una gran heterogeneidad en la producción, desarrollo humano y regional. En cuanto al sector industrial, en los últimos años registra una pérdida de participación en el total de las exportaciones, con envíos de manufacturas que caen desde 2011, detalló el ex director de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal).

"Por otra parte, para que la industria crezca es preciso importar insumos y bienes de capital. Mientras hubo reservas no se presentaron inconvenientes, pero ante el retroceso del saldo comercial la anterior política impuso restricciones a las compras al exterior", agregó Kosacoff.

La volatilidad de la economía atenta contra las inversiones, indicó el especialista, "además el incremento en los costos logísticos, de energía y producción deteriora los márgenes de ganancia de las empresas. Y esto resta recursos para investigación y desarrollo, innovación tecnológica, educación de calidad, lo que dificulta la competitividad".

Valor agregado

Kosacoff destacó la necesidad de impulsar una mayor inserción internacional, "con oferta de productos y servicios especializados, de mayor valor agregado, por caso, la Argentina es competitiva en rubros como el del software, biotecnología, turismo o diseño".

En el campo, las inversiones y mejoras introducidas a partir de los años 90 llevaron a producciones adaptadas a la demanda mundial, mayor productividad, expansión de la frontera agropecuaria y aumento de las exportaciones.

El proceso de detuvo a fines de la década pasada y los envíos disminuyeron entre 2011 y el año pasado.

En el caso de las exportaciones regionales, al incremento entre 1990 y 2011 de 415 por ciento, siguió un retroceso hasta el año pasado de 27 por ciento.

"El consumo local es pequeño en relación a la producción de las economías regionales, por eso es imprescindible la inserción internacional", explicó Ezequiel de Freijo, economista de la Sociedad Rural Argentina (SRA).

Se envía al exterior cerca del 95% de la producción de té; 90% de aceitunas, lana, porotos y miel; 80% de aceite de oliva y maní; 70% de limón; 60% de trigo, arroz y ajo, según datos de la SRA.

Los cambios en la política económica llevaron a la suba de las exportaciones en el primer semestre de 2016 respecto del mismo período del año anterior: 62% en el NOA; 4% en Cuyo; 3% en la Patagonia y 8% en el Centro, mientras que las del NEA siguen retrocediendo, un 3% este semestre.

"En el NEA caen los envíos de yerba mate a Siria, también las exportaciones de mandarina. Pero aumentaron las ventas de arroz y taninos. La región necesita recuperar mercados para los cítricos dulces, mejorar la ganadería, la calidad y productividad de diversos cultivos", indicó De Freijo.

En el NOA aumentaron las ventas de tabaco (170%), garbanzos (122%), limón fresco (63%), porotos (46%).

"En maíz se debería agregar valor en la zona, por ejemplo, destinarlo a la producción de etanol de carne porcina, entre otras. En arándanos, ampliar la participación en Estados Unidos; en legumbres producir variedades y diversificar mercados, por caso en India es alto el consumo, también en países de Centroamérica" señaló De Freijo.

En Cuyo crecieron las exportaciones de aceitunas (76%), ajo (72%), aceite de oliva (15%) y pasas de uva (18%). En la Patagonia aumentaron los envíos de cereza (21%), lana (31%) y carne ovina (21%).

"En manzanas y peras se debe recuperar el 7% de participación internacional que tuvimos y que ahora es del 3,5%; además recomponer el stock de ovinos, lo que permitirá cumplir con la cuota Hilton para carne de cordero", explicó De Freijo.

En la región Centro se incrementó la venta de trigo (70%), aceite de girasol (42%), maní (37%), en tanto cayeron los envíos de lácteos, miel y sorgo. En biocombustibles se precisa consolidar el mercado de Estados Unidos y España; en miel llegar a los mercados con productos diferenciados, agregó el analista.

"La producción requiere obras de infraestructura, disminuir la inflación, los costos logísticos, además de trabajar en promoción y acuerdos internacionales", concluyó De Freijo.

Deudas

Carlos Bastos, ex secretario de Energía, recordó que Domingo Sarmiento, en su libro Argirópolis, presentaba la falta de infraestructura como el principal problema para el desarrollo del interior: "Eso aún no se resolvió, necesitamos velocidad en el traslado de mercaderías, bajar los costos de transporte y proveer de energía a todo el país".

En los 90 la transferencia de gastos de la Nación a las provincias, sin la correspondiente asignación de ingresos, provocó "un federalismo poco balanceado, y en el caso de las provincias pobres una mayor dependencia de los recursos de la coparticipación. Hay fuertes asimetrías en la producción de las distintas provincias", dijo Dante Sica, director de Abeceb.

Jorge Vasconcelos, economista del Ieral, señaló: "La Argentina exporta US$ 1300 per cápita; Chile, US$ 3400. Debemos recuperar mercados en América latina, lograr acuerdos comerciales para que nuestra producción no quede en desventaja frente a países competidores que no pagan aranceles. Necesitamos dejar de mirar al país en forma radial y trabajar en una conexión en red del transporte y quitar los impuestos distorsivos".

 

Contenedores controlados

Qué tareas realiza la principal certificadora mundial de contenedores, Bureau Veritas, en el sistema TAP, que dejó de ser obligatorio en el puerto

Caricatura: LA NACION / Alejandro Álvarez

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Las terminales del puerto de Buenos Aires ya no pueden exigir el certificado TAP (transporte argentino protegido), pero sí pueden recibirlo si el transportista decide presentarlo porque accede a contar con la cobertura que el sistema ofrece. La resolución 76/2016 de la Administración General de Puertos (AGP) no prohíbe el TAP, sino que promueve la libre elección de los seguros, sin que ello implique condicionante para ingresar o egresar contenedores.

La cadena logística, y este sistema de cobertura integral, no logró comunicar bien los alcances. Entre ellos, por ejemplo, el servicio estadístico y de verificación de contenedores que está incluido dentro del mismo y que hace, justamente, a la seguridad preventiva de la cadena. El TAP nació como una iniciativa entre privados.
Cuando la certificadora internacional Bureau Veritas fue contratada por el sistema TAP para esta tarea de inspección de los contenedores que ingresaban en la Argentina, notó que casi un 5% de los casi de 500.000 (del período 2011/2012) contenedores presentaban "daños severos".

Es decir, había al menos 25.000 contingencias. Dentro de la terminal, en los gates, en los depósitos, con colectivos en la Av. Ramón Castillo, taxis en la Av. Madero, autos particulares en Panamericana, etc.
La contingencia con un contenedor empieza desde el mismo momento en que es "apoyado" por una grúa de la terminal sobre el chasis de un camión que no es de la terminal. La cobertura del seguro de la terminal finaliza en ese acto. El TAP cubre al transportista, al contenedor y a la carga en ese momento.

El TAP fue adoptado, no sin cierta resistencia por algunos actores, como un sistema de protección para toda la cadena logística. Visualizar si es útil sólo analizando la cantidad de siniestros registradas es ver sólo una parte. No obstante, nadie que haya tenido un certificado TAP y un siniestro puede decir que no se le canceló: el sistema, desde su nacimiento, lleva US$ 3,5 millones de pagos por coberturas activadas.

Mercado autorregulado

Al no haber reglamentado la ley 21.967 -que incorporó al marco legal nacional el Convenio Internacional de Seguridad de Contenedores (CSC), normativa emanada de la Organización Marítima Internacional (OMI)- en la Argentina no existe, desde 1979, ningún tipo de control sobre el estado de los contenedores. Por lo tanto, tampoco había previsibilidad sobre las contingencias.
Así, como parte de una iniciativa privada -como autorregulación del mercado- entró a jugar Bureau Veritas, que tiene el 60% del mercado de certificación de contenedores en todo el mundo, superando al American Bureau of Shipping y al poderoso Lloyd´s Register. En Francia, España, el Reino Unido, Bélgica e incluso en el país que tiene los puertos más operativos del mundo -China- Bureau Veritas fue contratada por los Estados para llevar adelante las tareas de inspección, verificación y control. En Estados Unidos, la tarea está a cargo de la Guardia Costera.
¿Qué es el sistema? Un paraguas de cobertura que, gracias a la masa crítica lograda, puede cobrar una misma tarifa para todos: desde el que opera 100 contenedores por mes hasta el que sólo mueve 10 por año.
La operatoria portuaria, desde que se instrumentaron mayores normas de seguridad y control a las instalaciones, están vedadas al común de la gente. Sólo los operarios en contacto directo saben, por ejemplo, que antes de las auditorías (de la que participan también la Cámara de Importadores) del TAP la gran mayoría de los contenedores "se apoyaban" en los chasis sin la colocación de los "pinos" (mecanismo de sujeción). Una mala maniobra, una frenada del camión -no ya adentro de la terminal, sino entre los autos y peatones- y se disparaban las probabilidades de accidentes.

Seguridad y control

Un inspector de Bureau Veritas revisa los daños en un contenedor. Foto: LA NACION

"Uno de los sistemas de control más importantes que existen para tener una cadena logística segura es verificar el estado de los contenedores. Una cosa es el conocimiento de los que inspeccionan y reparan los contenedores, y otra muy distinta es la de la mayoría de la cadena logística, que sólo ve una caja de acero que contiene mercaderías, y asumen erróneamente que está en condiciones", destacaron a La Nacion desde Bureau Veritas.
Los contenedores dañados son susceptibles de provocar accidentes. Por esa razón nació el CSC, en el seno de la OMI. Y el TAP hizo propias las recomendaciones de esas normas internacionales.
"Hay vacíos normativos en el transporte extraportuario de los contenedores, que están expuestos a todo tipo de riesgos. Por una parte se toman seguros que cubren el valor de la carga contenida por una suma que no incluye el valor del contenedor. Por el otro lado, el seguro de transporte terrestre tradicional no ampara al contenedor como equipo propiamente dicho ni cubre daños, lesiones o muertes a terceros provocadas por el contenedor", ampliaron desde la certificadora.
Bureau Veritas dispone de un conocimiento absoluto del universo de contenedores que circulan por la Argentina, luego de cinco años de estadísticas. Esa información -una completa base de datos cruzados- está disponible para ser consultada.
"El TAP no es un seguro de contenedores, esto es una apreciación errónea. Es un sistema integral de cobertura triple", explicó Gustavo Sánchez, de la compañía de seguros ACE, que junto con Sancor Seguros integran las pólizas del sistema TAP. "Por eso su valor excede los 7 a 8 dólares, porque no es sólo un seguro de contenedores. Y no puede ser comparado con un seguro de esas características".
Los transportistas portuarios -unos 2500- obtenían así un reaseguro contra la cadena de repeticiones de las compañías de seguros. "Los exportadores se ahorran un costo, pero toda la cadena se encarece ante las contingencias que quedan ahora al descubierto", indicaron desde la Federación de Transportes de la República Argentina (Fetra), que agrupa a los "fleteros" en la jerga portuaria.
En tanto, el presidente del Centro Despachantes de Aduana (CDA), Gustavo López, lamentó el "desconocimiento" que en torno al sistema, respecto del que señaló "no es un costo, es un beneficio". Sucede que con este sistema "la cadena fluía" y, si había algún inconveniente en la devolución de los contenedores "no se frenaba la operatoria" sino que después se reclamaba el TAP.
"Vamos a volver 15 años atrás, al sistema de espejos", señaló López.

Vacío legal

La ley 21.967 (1979) incorpora el "Convenio internacional sobre seguridad de los contenedores" (Ginebra, 1972). Señala que "el control se limitará a comprobar que el contenedor posee una placa válida de aprobación relativa a la seguridad (...) a menos que haya claras pruebas de que el estado del contenedor constituye un riesgo manifiesto para la seguridad", en cuyo caso el funcionario encargado del control velará por que el contenedor "vuelva a estar en condiciones de seguridad antes de que continúe prestando servicio". No hay autoridad de aplicación porque la ley no se reglamentó. El TAP, a través de Bureau, realiza tales controles.

Qué cubre el sistema

Seguro de responsabilidad civil.

Cubre hasta US$ 800.000 por daños a terceros provocados por contenedor.

Seguro a la carga.

Si el contenedor tiene un certificado TAP asociado, la carga está asegurada hasta US$ 80.000.

Seguro por daños.

Si el contenedor sufre averías o roturas, tiene una cobertura por hasta US$ 40.000, que es lo que vale en promedio un contenedor reefer.

Verificaciones continuas.

El Convenio Internacional de Seguridad de Contenedores (CSC, en inglés) prevé la primera verificación del contenedor a los 5 años, y luego una periódica cada 30 meses. La Argentina no reglamentó el CSC.

Conclusiones de las inspecciones.

Bureau Veritas empezó a inspeccionar contenedores en 2011. Las verificaciones permitieron concluir que un 41% de los contenedores presentan daños aceptables y un4,8% daños severos.

 Fuente: lanacion.com

Competitividad: un castillo de naipes

La brutal ineficiencia del mercado implica que las empresas que lo proveen no son competitivas; gasto público creciente y altos impuestos, parte del cóctel.

Mauritania, Haití, Argentina, Chad y Venezuela son los países posicionados 136 a 140, respectivamente, en "eficiencia de sus mercados de productos y servicios" según el Ranking de Competitividad 2015-2016 del World Economic Forum. El ranking incluye 140 países. Sumergidos en nuestras discusiones locales, los argentinos muchas veces perdemos dimensión de hasta qué punto nuestra economía ha sido distorsionada en estos doce años K.

Que el mercado sea tan brutalmente ineficiente implica que las empresas que lo proveen no son competitivas. Aunque suene redundante, es útil recordar que empresas no competitivas sólo sobreviven porque no compiten. En el ranking anterior, el ítem de bienes y servicios importados como porcentaje del PBI ubica a la Argentina 138 entre 140. La falta de competitividad proviene de no tener la presión de competir. Pero también de tener costos que otros no tienen: en el ítem de "impuestos totales como porcentaje de las ganancias", la Argentina aparece 140 entre 140. Como su nombre lo indica, el apartado incluye la totalidad de los impuestos pagados por las empresas, considerando las contribuciones sociales y laborales que el empleador abona, los ingresos brutos, etcétera. Es muy difícil ser el mejor en cualquier cosa, pero tampoco es fácil ser el peor. Tener la mayor carga impositiva del mundo para producir debería hacernos reflexionar respecto de a qué podemos razonablemente aspirar en el futuro cercano.

Proteccionismo extremo e impuestos exorbitantes para financiar un gasto público voraz son signos inequívocos del populismo K. Con este nivel de impuestos, los incentivos para la inversión genuina y legal son muy bajos (en el ítem "efectos de los impuestos en los incentivos para invertir" Argentina aparece 139 de 140) y el incentivo a la economía informal es altísimo. Esta combinación, con Cristina o sin ella, nos lleva derechito a Venezuela.

Antes de proponer soluciones fáciles conviene notar, sin embargo, que esta arquitectura perversa es como una torre de naipes: si se saca una carta, el resto se derrumba. Por ejemplo, abrir la economía a lo Menem, para aumentar la competitividad, inevitablemente implicaría una ola de quiebras de muchas empresas locales, con su consecuente impacto en el desempleo. Esto es políticamente inviable. Más allá de toda consideración que se pueda tener sobre la industria argentina, con este nivel de impuestos ninguna industria puede competir. Por otro lado, la única manera económicamente sustentable de bajar drásticamente los impuestos es disminuir drásticamente el gasto, pero con semejante proporción de la población dependiendo directa o indirectamente del Estado, resulta también políticamente insustentable.

¿Cómo se sale de esta situación? ¿Cómo se pone a la Argentina en un sendero de mayor competitividad? En primer lugar, vale reconocer que no es obvio que se salga. Un riesgo país de aproximadamente 450 puntos indica que los mercados están lejos de dar por obvio que se sale sin crisis. Pero, si se sale, será con medidas compatibles con las restricciones económicas y políticas existentes, y un reconocimiento de los compromisos que ambos aspectos de la realidad argentina implican sobre el otro. Es decir, necesitamos de medidas que de a poco vayan aumentando la competitividad sin implicar altos costos sociales.

Este "camino del medio", en el hay que identificar y resolver los aspectos que tengan el mayor impacto en la productividad de la economía con menor costo social, es el que parece haber elegido el Gobierno. Es también, a mi entender, el único con chances de perdurar en el largo plazo.

El autor es director del MBA de la Ucema

Fuente: lanacion.com

 

Viveza criolla, oportunidad y el desafío de cambiar el paradigma

Hace poco más de una semana, mientras volvía de dejar a mis hijos en el colegio, prendí la radio y justo el periodista Marcelo Longobardi estaba entrevistando a nuestro presidente Mauricio Macri, quien se encontraba en China por la cumbre del G20. Entre los temas conversados, que fueron muy variados, superadores y descontracturados, nuestro Presidente hizo mención al cambio de valores, al cambio cultural, al fin de "la avivada criolla" utilizada para hacer el mal, para saciar intereses personales, de poder o egoístas que sólo perjudican a nuestra Nación.

Fue una frase casi al pasar, pero que impactó de lleno en mi cabeza que hace tiempo piensa en cómo mejorar la vida de todos los argentinos, desde el lugar que me toque ocupar, sea en mi familia, con amigos, en mi club, una ONG, un cargo o desde donde más considere que puedo aportar. Siguiendo esta lógica, y siempre bajo el impacto de esa frase de nuestro Presidente, es que se me vino a la cabeza esa jugada de Caniggia con Maradona en el mundial de 1994 en la que "Cani", tiro libre de por medio, le grita a Maradona "¡Diego, Diego!"... Y el Diez, leyendo la jugada, vio la oportunidad y con una magia bíblica, le pasó la pelota que termina en un exquisito gol de otro planeta. ¿Se acuerdan? Seguro que sí. Y si no, vale la pena que lo vuelvan a ver.

¿Por qué hago esta analogía? Porque los argentinos tenemos un don que, bien administrado, bien usado, nos da la capacidad de cambiar cualquier tipo de realidad. Los argentinos somos generadores de oportunidades, tenemos la capacidad de adaptarnos a diferentes situaciones, a diferentes coyunturas. Tenemos ese radar para sortear cualquier tipo de obstáculos, siendo creativos, innovadores y emprendedores. Eso somos.

En la jugada de Caniggia y Maradona veo "oportunidad y viveza criolla" bien administrada, dentro del reglamento, dentro de la ley, aplicada para el bien del equipo, para el bien común y éso es lo que tenemos que explotar para que este cambio de valores, para que este cambio cultural sea posible, este cambio que nos representa a todos, más allá de una bandera o color político.

¿Acaso tiene color político pretender pobreza cero, combatir al narcotráfico o unir a los argentinos? Estos tres pilares no son frases de campaña ni utopías, sino que son los pilares que van a hacer que nuestros hijos, nuestros nietos y las generaciones que vengan puedan vivir en una Argentina más equitativa, más segura, más justa, más previsible, con reglas claras y firmes. Pero para eso tenemos que trabajar todos juntos, desde el lugar que cada uno tiene, construyendo consensos, construyendo puentes, ciudadanía y siendo generosos, entendiendo que la "avivada criolla" como tal, no construyó, ni construirá nada jamás, sólo beneficiará a algunos, a unos pocos que, sobre la mesa y bajo la mesa, reparten sus beneficios.

Días atrás, en las jornadas internacionales de puertos que organizó el Enapro, tuve el honor de ser invitado al panel y fue allí donde presenté ni más ni menos que la jugada de Cani y Diego, como analogía no sólo de lo que puede hacer un equipo sino de lo que podemos hacer los argentinos si trabajamos juntos, respetando las normas, detectando oportunidades y cambiando el paradigma de la "viveza o avivada criolla" y usándola para el bien común.

Siguiendo con esta lógica analógica, es que en el puerto de Buenos Aires, último puerto federal de nuestra República y por donde pasa la mayor parte del comercio, estamos trabajando en cambios históricos que sólo tienen un objetivo: mayores beneficios para nuestra Argentina, para nuestro comercio, siendo más competitivos, transparentes, previsibles y eficientes.

Es por esto que después de varios años, y dentro de un paquete cronológico de medidas, la Administración General de Puertos, mediante la resolución 76, dispuso la libre elección de seguros a los contenedores, dando libertad de elección a los usuarios para que puedan optar por un seguro, sea cual sea, y que más competitivo les resulte, como ocurre en cualquier ámbito de nuestra vida civil y comercial. Un derecho a elegir, preservando y cuidando el principio de equidad y competitividad en el puerto de Buenos Aires.

En estos días se han publicado muchas opiniones positivas en referencia a esta medida, y otras que lamentablemente se basan en un error de concepto: éstas aseguran que el mencionado sistema o seguro fue prohibido.

El espíritu y la letra de la resolución 76 es muy claro: elimina la obligatoriedad de contratación de una marca determinada, y le da al exportador o al importador por igual, la libertad de hacerlo y la posibilidad de contratar un sistema similar o igual con cualquier empresa de primera línea, sin intermediarios y a precios que son significativamente menores.

Es decir, termina con una práctica que en los hechos era monopólica y que significaba un altísimo costo que pagaba el comercio exterior argentino y que claramente se ve reflejado en la cadena comercial en la que estamos involucrados todos los Argentinos.

Tanto esta medida, como otras medidas tomadas o por tomarse, son producto de intensas y numerosas reuniones en las que consensuamos con diferentes actores un plan de trabajo planificado estratégicamente.

Soplan nuevos vientos en el puerto de Buenos Aires y en nuestro país. Estamos convencidos de que la política portuaria debe ser política de Estado, política pública que trascienda gobiernos e ideologías partidarias. Es por esto que no podemos pensar en las soluciones con la misma cabeza que se pensaron los errores. Trabajemos juntos, lo que entra y sale por el puerto nos beneficia a todos.

El autor es interventor de la Administración General de Puertos Sociedad del Estado

Una reunión con Dietrich, Metz y Deleersnyder terminó a los gritos

A los gritos, el empresario naviero tiró dos carpetas sobre la mesa y pegó el portazo. Se había enfrentado al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich; al subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, y al director de Transporte Fluvial y Marítimo, Gustavo Deleersnyder. "El gobierno anterior era corrupto. Pero ustedes quieren combatir la corrupción y se rodean de corruptos. Jorge (por Metz) vos estabas al tanto de esto", dijo, y se fue. Además de los funcionarios, al menos una docena de prácticos (convocados a sentarse para rebajar los costos) participaron de la escena.

La reunión no había empezado bien. Dietrich -que luego se habría disculpado por los exabruptos, excusándose por una reunión previa que lo tuvo a mal traer- se dirigió manifestando que había que terminar "con los carteles y con la corrupción". "Tengo un equipo de lujo", dijo, una vez más, y deslizó algo así como "o están con nosotros o están enfrente".

El empresario que alzó la voz lo hizo luego de que Dietrich se dirigiera directamente a él: "Tuve que hablar con (Jorge) Lanata por usted", es decir, por las denuncias realizadas y presentadas respecto de la licitación de los remolcadores para los buques gaseros que operen en Escobar y Bahía Blanca.

"A mí no me impresiona, ministro", respondió el empresario, tras desafiarlo: "Usted es un soberbio que quiere terminar con la corrupción rodeándose de dos corruptos: (Jorge) Samarin y Deleersnyder".

Metz se interpuso y dijo que "la reunión no había sido convocada para eso", y aparentemente Dietrich lo habría invitado a retirarse. El empresario naviero aceptó y arrojó las carpetas sobre la mesa. "Les dejo las denuncias" y se dirigió a la puerta. Pero antes de salir, volvió sobre sus pasos y, mirando a Deleersnyder, le dijo: "A mi me acusan de cartelizar y de corrupción y mirá como salto. A vos te acaban de denunciar por corrupto, ¿y no decís nada?". Deleersnyder miraba al piso.

La reunión, eventualmente, se encaminó. Pero fue una demostración más que el agua no es el mejor medio en el que se mueve Dietrich. Por eso se apoya tanto en su equipo, y lo defiende.

Trascendió que se habría pedido a Prefectura que le otorguen certificados provisorios a los remolcadores de Svitzer que están en Montevideo y que ingresarían -con inspecciones pendientes- en el país para cumplir con el contrato de Enarsa.

El mismo empresario señaló: "El remolcador Triunfador hace un año que espera los trámites para entrar a la bandera. Y bajó 35% la tarifa en Zárate. ¿Por qué con una empresa extranjera todo es rápida y con una nacional no?", preguntó.

Fuente: lanacion.com.ar

Crece la preocupación de los transportistas por el servicio de importación "puerta a puerta"

    A los despachantes de Aduana les preocupan los riesgos que conllevará esta modalidad para la protección integral de la sociedad. En tanto, los representantes de las cámaras empresarias advirtieron sobre una competencia "desleal" que afectará a las industrias locales.

 

El nuevo servicio "puerta a puerta", que se acaba de implementar, preocupa a productores, comerciantes y componentes de la cadena logística del comercio exterior.

"El nuevo régimen va a tener ciertos beneficios que nosotros como despachantes y importadores normales no vamos poseer y seguramente achique nuestro campo laboral.

Sin embargo, no es esa la preocupación. Desde el Centro Despachantes de Aduana observamos con suma preocupación los efectos nocivos que se pueden generar para la salud de la población y la seguridad nacional del país.

Hay un sinnúmero de lógicos requisitos para los importadores que el servicio puerta a puerta a través de los couriers no va a tener que cumplir, como las aprobaciones del Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa), Instituto Nacional de Alimentos (Inal), o la Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología Médica (Anmat).

Por ejemplo, se le abre la puerta al ingreso de muchos artículos para la ingesta humana, que no le van a hacer bien a la sociedad,", dijo a Transport & Cargo Gustavo López, presidente del Centro de Despachantes de Aduana de la República Argentina (CDA).

El presidente ejemplificó con "los productos que muchas veces consumen sobre todo nuestros jóvenes en los gimnasios, los que llegarían sin el previo e indispensable control sanitario". Lo mismo sucede con las llamadas drogas sintéticas, que por esta vía podrían ingresar sin controles al mercado de distribución y consumo, como ya lo ha dicho, Ibar Pérez Corradi en sus declaraciones.

Otra preocupación es la del ingreso de juguetes, cuya fabricación es hoy muy bien controlada por la Argentina. "Cualquier niño que pueda llevarse un juguete que contenga plomo a la boca sufrirá las nocivas consecuencias que ello implica. Esto mismo corre para informática o seguridad eléctrica. Por ejemplo una persona que adquiere por esta vía un secador de pelo, podría quedar electrocutada por una deficiente conectividad eléctrica. Podríamos transformarnos otra vez en el basurero del mundo", aseveró Gustavo López.

Según consideró el directivo, "todas las barreras paraarancelarias están para la protección del ciudadano, en este caso no va a haber este tipo de controles y me parece que estamos dando un paso atrás, incluso en temas de seguridad nacional. En dos de las últimos atentados producidos en los Estados Unidos está comprobado que muchas las armas llegaron a manos de los francotiradores por esta vía. También es preocupante el narcotráfico sobre todo drogas sintéticas, porque esta es una vía de ingreso y egreso. Son alertas que debemos evaluar y tener noción de lo que puede ser bueno y malo".

El comercio minorista estará en desigualdad de condiciones respecto a lo que se vende en Internet a nivel mundial con costos sensiblemente menores a un local, y la cadena de la industria lo mismo.

De acuerdo al vocero de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (Came), Vicente Lourenzo, se va a "regalar el mercado argentino porque resulta imposible competir con China, donde existe un subsidio que les permite vender productos al mismo precio de su valor original".

El servicio puerta a puerta, podrá ser utilizado sólo cinco veces por año calendario y por persona, en envíos de hasta 50 kilogramos valuados en un importe inferior o igual a u$s 1.000, siempre que se conformen por hasta tres unidades de la misma especie y no se presuma una finalidad comercial, según informaron desde el Ministerio de Producción y la Afip.

Otro reclamo vino de la Cámara Industrial de las Manufacturas del Cuero y Afines (Cima). Su presidente, Ariel Aguilar, sostuvo que se trata de "un golpe más a las industrias y comercios pymes. Esta es una medida que afecta a las industrias locales de mano de obra intensiva como marroquinería, textil y calzado ya que por hasta u$s 200 llegará mercadería de manera directa y pagando muy pocos impuestos. Esto constituye una competencia desleal".

Sin embargo la preocupación de los despachantes va más allá que la coyuntura comercial, y apunta a la protección integral de la sociedad.

fuente: iprofesional.com

 

En 2015 había menos empresas exportadoras que en la década del '90

     Los datos son del Ministerio de Producción, que presentó el GPS de empresas, orientado a identificar oportunidades para los sectores económicos 

 

En 2015, la Argentina tenía unas 700 empresas exportadoras menos que la década del '90. Más precisamente, unas 9.600 el año pasado contra más de 10.300 en 1994.

En tanto, en el primer trimestre de este 2016 surgieron 14.200 nuevas firmas, un 5% más que en el mismo período del año anterior, según cifras del Ministerio de Producción.

Estos datos son los que mostrará el Gobierno en la nueva herramienta que puso a disposición del sector productivo para identificar nuevas oportunidades de negocios. Se trata del GPS de Empresas Argentinas, un sitio abierto compuesto por información y estadísticas del sector empresario en el país.

Los datos más llamativos que revelan en ese espacio, al que se accede desde www.produccion.gob.ar/gpsempresas muestra datos sobre la situación actual y la herencia recibida del Gobierno anterior en materia productiva. A ella se suma información sobre exportaciones, empleo, surgimiento y mortandad de empresas.

En todos los sectores se advierten panoramas que llaman la atención. Por caso, las ventas al exterior. A las cifras sobre la decreciente actividad exportadora se agrega el hecho de cómo se concentraron esas actividades en manos de las grandes corporaciones. Entre 2008 y 2015 las compañías de mayor tamaño pasaron de exportar el 78% a más del 81% entre 2008 y 2015.

Actualmente, hay 9.600 empresas argentinas que exportan. El 89% son microemprendimientos, pequeñas y medianas empresas y venden al exterior el 20% del total. Entre las industriales, contabilizadas en 73.600 organizaciones, sólo el 7,3%, es decir, unas 5.400 venden al exterior. Esto evidencia chances de buscar oportunidades en el mercado global.

Por el contrario, y pese a la difícil situación macroeconómica que atraviesa el país, según los datos de Producción en el primer trimestre del año no sólo se creó un 5% más de empresas de manera interanual sino que, además, se creó un 0,4% más de empleo en ese segmento, hasta los 6,2 millones de puestos de trabajo.

"Estas nuevas empresas crearon más de 40.000 puestos de trabajo, 6% más que en el mismo período de 2015", agregó el Ministerio.

Según el GPS, unas 495 firmas que no habían exportado en los últimos cuatro años comenzaron a hacerlo en el primer semestre de 2016. En ese sentido, se trató de un 8% más de nuevas empresas exportadoras en relación al mismo período de 2015.

La categoría que mejor desempeño tuvo fue la de metalurgia, con un incremento de 33% en el período analizado. Le siguió la fabricación de maquinarias de uso general. Vendieron al exterior 118 empresas, 17% más que entre enero y junio de 2015. En ese mismo porcentaje se comportó el segmento de maquinaria para la explotación de minas y canteras, seguido por la de usos generales y especiales con un 13 por ciento.

Al medir sólo el segundo trimestre se destacó el repunte en la cantidad de exportadoras dentro del rubro de alimentos y bebidas. Lo hicieron 1.083 firmas, un 3% más interanual.

Con estos datos, desde el Ministerio señalaron que con el GPS se buscará detectar a los sectores en donde las empresas tienen dificultades para exportar, analizar los marcos regulatorios que afectan su creación y su desarrollo, e indagar sobre el rol de las start ups en el crecimiento y reasignación de trabajo entre distintos sectores.

También se buscará encontrar las razones que afectan la supervivencia de estas compañías, se comparará su situación con lo que ocurre en otros países, y se mostrarán los modelos de negocios y estrategias de los pioneros productivos.

"Heredamos un país sin estadísticas, sin información fundamental para el diseño de políticas públicas. Uno de nuestros mandatos es remediar esta herencia mediante la construcción de inteligencia analítica con gran capacidad y rigor técnicos, que le sirva a los funcionarios en la toma de decisiones, a los periodistas como vara para medir la gestión del gobierno, y al entramado productivo para evaluar dónde invertir, en qué capacitarse, cómo innovar o qué modelo de negocios adoptar", expresó Lucio Castro, Secretario de Transformación Productiva.

En la Argentina existen unas 650.000 empresas. De ese total, 86% son microempresas, con 1 a 9 empleados; el 13,5% son pymes, con planteles de 10 a 200 empleados; y el 0,5% son grandes empresas. Es decir, que las MiPyMEs representan al 99,5% de las compañías y emplean al 65% de los trabajadores formales.

En ese marco, el GPS también reveló que en 2015 nacieron 10.000 empresas menos que en 2011. La razón hay que buscarla en el cierre de MiPyMEs, mientras que la supervivencia de este sector se redujo en casi 10%: "Mientras que la mitad de las empresas pasaba 5 años de vida en el período 2003-2007, a partir de 2008 esa proporción cae a 40%", indicó Producción.

Fuente: iprofesional.com

 

 

 

Argentina: Blueberry production is expected to increase by 17%

    Argentina has had a very good winter this year, and the temperatures were adequate for the correct development of the different blueberry varieties. On average, there were 158% more cold hours than in 2015 and expectations are that plantations will have a higher production potential nationwide. "We expect 17,500 tons for this campaign, 17% more than the 14,900 tons achieved last year. If this increase in volume is distributed in growth curves and has a more widespread high peak, then we could expect a stable growth and that in turn would support the price of Argentine blueberries," said Carlos Stabile, president of Argentina's Blueberry Commission (ABC).

                       

    By achieving a more stable productivity this campaign, Argentina would be able to continuously cater for different markets from September to December. "The most important achievement of the Argentine producers, apart from having succeeded in extending the supply of blueberries for four months, has been to maintain the quality and taste of the fruit. Other producing countries haven't had the same chill hours we have enjoyed, which means our plants will achieve a higher Brix, so the fruit develops a taste that is much more pleasant for consumers," the president of the ABC stated.

                       

    Additionally, we have to consider that the opening of new markets for Argentinian blueberries is in constant progress. We have big expectations in Asian countries. "While we can not yet export to China, we are in the process of analysing the requirements of the inspections procedures, as well as sending a pilot shipment. If these pilot shipments are successful, the Chinese consumers could be revelling in our blueberries in 2017."

                      

    Although we rightly focus on the huge potential of the Chinese market, the real challenge for Argentina is to put a proper logistics management in place because the distances involved in shipping this delicate fruit are so great. "I have no doubt that the experience and proactivity of Argentinian producers' will allow them to resolve this issue before exports can begin next year. We will discuss issues related to exports and new markets during the IBO Summit 2016, which will be held in Uruguay later this month. This will allow us to have a clearer picture of what this opening will mean for all concerned," concluded Stabile .

Peligra la cosecha de fruta fina de exportación porque ofrecen trabajo y nadie lo quiere

       Muchos trabajadores del Alto Valle del río Negro rechazan los puestos porque aspiran a ingresar al sector petrolero, con salarios más elevados. Además, los planes sociales desalientan el empleo genuino.

Los productores frutícolas del Alto Valle del río Negro, en las provincias de Neuquén y Río Negro, necesitan al menos 50 personas para levantar la cosecha de cerezas de exportación y no pueden cubrir las vacantes. La noticia causa sorpresa en medio de la crisis de otras economías regionales, como el petróleo, y el aumento del desempleo en esta próspera zona patagónica.

El subsecretario de Trabajo de Neuquén, Ernesto Seguel, explicó a la Radio LU5 de la capital neuquina que a partir de esta insólita situación decidieron iniciar un proceso de diálogo con el gremio UATRE y con los municipios de la región para intentar resolver el problema.

Según publicó La Mañana de Neuquén, el funcionario indicó además que "muchos trabajadores no quieren ir porque quieren empleo en el sector petrolero y prefieren esperar por una oportunidad".

Además, Seguel afirmó que hay unos 700 planes sociales que podrían ser reemplazados por empleo genuino y sin embargo no hay interesados.

Fuente: www.infobae.com

 

Esa costumbre de no hablar con todos y decidir en mesas chicas

El problema del funcionario que tiene la obligación de bajar costos en un sistema es que siempre será injusta (con algunos) la decisión que tome para favorecer (a otros) en su estructura de costos.

Evitar caer en podas discrecionales de estructuras es el arte del buen político. Y para asegurarse de ser equitativo debe cumplir con una serie de pasos. Debe conocer a fondo el campo donde operará. Debe haber hablado en profundidad con todos los actores. Debe evaluar alternativas si las hay. Debe prever con certeza casi absoluta las consecuencias que su decisión traerá. Debe ser consciente que no está obrando en contra de unos y en favor de otros. No debe operar datos para argumentar en su favor. Y debe, por sobre todas las cosas, tener la grandeza de descartar una opción que perjudica a más de los que beneficia a pesar del rédito político que le dará.

Dentro del Ministerio de Transporte, a cargo de Guillermo Dietrich, muchas de estas premisas no se cumplen. La reducción de costos es la única e indiscutida variable posible para mejorar la competitividad. Y rechazan el consenso como valuarte de legitimidad en la toma de decisiones, y el diálogo es visto como tiempo preciado que demora la acción.

Mientras la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables a cargo de Jorge Metz apura en obstinada soledad decisiones para bajar costos de practicaje y remolques (que benefician a los armadores extranjeros y no necesariamente se trasladan al flete que paga la carga), la Administración General de Puertos (AGP), de Gonzalo Mórtola, sorprendió con la resolución 76/16 que -por más eufemismos que usen- deja sin efecto el sistema TAP (Transporte Argentino Protegido).

La AGP accedió al pedido de los exportadores que veían en el TAP un costo superfluo. Y desestimó hablar con el resto del sistema que, como dictaminó la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC), dio origen a esta solución para ocupar un vacío legal a partir de la autorregulación. De común acuerdo estaban los importadores, los despachantes, las terminales y los transportistas, que adoptaron este régimen de cobertura. Los exportadores, responsables de sólo el 30% del movimiento de contenedores en el puerto, fueron los escuchados en este caso.

No sólo no hablaron con toda la cadena logística: la AGP reconoció a La Nacion que no habían leído las pólizas del TAP.

Escudarse en que "no es obligatorio" ahora para las terminales exigirlo es pretender ingenuamente minimizar daños colaterales: el vacío legal reaparece y las demoras por verificación de espejo en los gates volverán. Las cucardas políticas de algunos son los costos por contingencias que surgen para otros.

Fuente: lanacion.com.ar

Enarsa y la licitación de los remolcadores de la discordia

Una empresa del grupo Meridian resultó preadjudicada; pero el concurso fue denunciado e impugnado por irregularidades en el pliego ante Enarsa y la Oficina Anticorrupción; también se promovió un recurso de amparo y una cautelar.

Energía Argentina SA (Enarsa) licitó los servicios de remolcadores para asistir el ingreso en Bahía Blanca y Escobar de los buques metaneros cargados de gas natural licuado (GNL) para abastecer la demanda energética.

Trabajaron en el llamado a licitación los ministerios de Energía y de Transporte. El titular de esta última cartera, Guillermo Dietrich, celebró la preadjudicación a la firma Logística y Servicios Marítimos, empresa del grupo Marítima Meridian, de los ocho remolcadores que prestarán servicio, y que permitieron una reducción del orden del 36% de "costos logísticos".

Meridian, de Jorge Samarin, fue la agencia naviera elegida por YPF y Enarsa -por nominación directa- para el ingreso de los buques regasificadores (2008 en Bahía Blanca, 2011 en Escobar). También, fue designada por la totalidad de los armadores de buques metaneros entre 2008 y 2014 (aproximadamente 300) por sugerencia de YPF y

En los últimos dos años, se abandonó la nominación directa y se pasó a la licitación. Meridian sólo conservó Bahía Blanca.

La licitación actual fue denunciada por un grupo de empresas y cámaras de practicaje, de la industria naval y de gremios navales tanto ante Hugo Balboa, presidente de Enarsa, como ante Laura Alonso, titular de la Oficina Anticorrupción. Quien encabezó la ofensiva fue el empresario Miguel Doñate, de la firma Servicios Marítimos.

Luego, sobrevino la impugnación y la presentación de cautelares y recursos de amparo por parte de la empresa de remolques Trans Ona, que quedó segunda en la licitación, luego de un desempate.

La Nacion contactó a Doñate, quien aportó la denuncia original, luego una ampliación de la misma y explicó en on the record las maniobras por las que responsabiliza a Marítima Meridian de los sobrecostos abusivos que representó para el país la operación de importación de energía, para así informar al Gobierno quién es el protagonista de esta licitación.

En tanto, Logística y Servicios Marítimos rechazó -en off the record- absolutamente todas las denuncias.

El contexto

La raíz de este conflicto es una guerra abierta entre empresas privadas, que enfrenta a los servicios de practicaje y de remolques, por un lado, con la empresa Marítima Meridian, por el otro.

Meridian operó sin competencia durante seis años. Pero cuando advirtió que los servicios de prácticos y de remolques cambiaron las condiciones de prestación del servicio (alterando las bonificaciones o exigiendo pagos por adelantado) recurrió a la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia y denunció la cartelización del pool de remolques y la extorsión del practicaje. Arrancaba así una batalla de represalias que dura hasta el día de hoy.

La denuncia

"Marítima Meridian arrancó en 2008 con Enarsa y tuvo responsabilidad hasta 2014 en la organización, contratación y estructuración de costos para el ingreso de los buques regasificadores", destacó Doñate.

Meridian rechazó ante Enarsa tal afirmación y destacó que no existe constancia que dé cuenta de una relación comercial con Enarsa o de representación. No obstante, desde Logística y Servicios Marítimos reconocieron a La Nacion que fueron responsables ante la Aduana y la Prefectura para dar inicio operativo al ingreso de estos buques, y que por sugerencia de compañía Mega, YPF los nombró agentes del primer regasificador que llegó a Bahía Blanca en 2008. Luego, por sugerencia de Enarsa -que no negaron- los armadores internacionales eligieron siempre a Meridian como agente marítimo para el ingreso de los metaneros.

La primera denuncia radicada en sede de Enarsa y la Oficina Anticorrupción da cuenta, incluso, de maniobras fraudulentas que involucraban tanto a Enarsa como a Meridian con el Sindicato Obreros Marítimos Unidos (SOMU), actualmente intervenido. Allí se dice que Meridian firmó en representación de Enarsa un convenio con la Fundación Azul del SOMU para el pago de la capacitación de la tripulación (que nunca se embarcaría porque los regasificadores no contaban con la capacidad necesaria para tal tripulación). Lo grave era que la factura estaba emitida por la empresa San Jorge Marítima, de Suárez, y fue pagada por Marítima Meridian.

En respuesta, esta empresa sostuvo todo movimiento se hacía bajo la autorización de Enarsa.

"Meridian pagaba como agente los servicios de remolque, practicaje, amarre y demás, y luego recibía devoluciones mediante notas de crédito. Exigía hasta tres notas de crédito para ocultar parte o la totalidad de las bonificaciones. Estas bonificaciones variaban entre un 20 y un 50 por ciento de lo que pagaba Enarsa y/o los armadores de los gaseros", explicó Doñate.

Y continuó: "Al poco tiempo que los armadores extranjeros empezaron a operar en la Argentina se vieron sorprendidos por los extracostos, y firmaron un convenio con Enarsa en el que ésta les reconocía toda suma que superase los 60 u 80 mil dólares. Cuando Meridian mandaba la proforma por varias veces ese valor, el armador -que no tenía que pagarla- la aprobaba y Enarsa la cancelaba, participando así en la generación de un sobrecosto . Meridian fue partícipe necesario", manifestó.

Ampliación

Doñate brindó más precisiones y decidió ampliar la denuncia. Presentó facturas y notas de crédito correspondientes, mails, instrucciones y contratos celebrados para una operación puntual, para así jsutificar su argumento: el buque Excel, operado por Morgan Stanley y agenciado por Meridian en Escobar en 2011.

"Meridian manda una proforma a Morgan Stanley por el ingreso del Excel por casi 600.000 dólares. En el acuerdo con Enarsa se señala que el armador sólo pagaría US$ 60.000 por todo concepto y que el excedente lo pagaría Enarsa. Pero Morgan Stanley le paga a Meridian los US$ 600.000 y luego le exige a Enarsa que le transfiera el diferencial, o sea los US$ 540.000. Y Enarsa le paga", detalló Doñate.

"Luego -continuó- Meridian ingresa las divisas para pagar los servicios locales, pero deducidas las bonificaciones. Sólo en el caso del buque Excel, en 2011, Meridian le costó a Enarsa más de US$ 150 mil. Meridian operó por 6 años sin revisiones, auditorías ni competencia", destacó Doñate.

Desde Logística y Servicios Marítimos señalaron que "es muy común" que las empresas compartan gastos portuarios. En este caso, dijeron, "es habitual" que el armador pague sólo US$ 60.000 y Enarsa el resto. "Es un acuerdo comercial entre ellos que se conoce como cap (tope) y se pacta también en el transporte de granos", ampliaron.

Consultado por La Nacion, un reconocido abogado especializado en derecho marítimo expresó: "No es común, pero no hay impedimento legal. Pero en buques graneleros no existe", dijo.

Sobre las bonificaciones, desde el entorno de Samarin manifestaron que "en general se trasladan" pero que siempre depende del volumen operado con cada cliente. No habría sido el caso de Morgan Stanley.

"Todo el resto de las bonificaciones se las pasamos a Enarsa", dijeron en Logística y Servicios Marítimos mientras mostraban las facturas y un voucher que daba cuenta del total de bonificaciones trasladadas. Las notas de crédito, no obstante, no aparecían. Prometieron enviarlas por correo electrónico, pero al cierre de esta edición no habían llegado.

Desde Logística y Servicios Marítimos protestan que las denuncias que recaen sobre esta licitación son efectuadas por las empresas "que cartelizaron" el servicio de practicaje, denunciadas por Meridian oportunamente en Defensa de la Competencia.

Doñate no participó de la licitación del servicio de remolques encarada por Enarsa, pero indudablemente se manifestó públicamente en contra. Lo mismo hicieron la Cámara de Practicaje, la Cámara de Lanchas de Prácticos, la Cámara Santafesina de la Industria Naval y la Mesa de la Unión Naviera, así como también el Sindicato de Obreros Navales (SAON).

El argumento de la industria naval no es para minimizar: si la Argentina tiene capacidad para construir algo, eso son remolcadores. Logística y Servicios Marítimos pagará a razón de 5 millones de dólares por importar estos remolcadores usados. Uno nuevo, construido en la Argenitna, cuesta 6 millones, dijeron en la empresa ganadora.

El rechazo se amplió a empresas que participan activamente en la construcción naval, como Abadía del Mar, que ocupa las gradas de Astilleros Río Santiago, manteniendo activos a más de 3000 empleados del polo naval.

Consultado Doñate de por qué el particular interés en frenar la licitación, la respuesta fue: "Porque hay que terminar con la corrupción".

Fuentes cercanas a Samarin desestiman la denuncia. Hablan de que esto es una represalia "de los carteles y monopolios que manejan a su antojo las tarifas de practicaje y remolques, que perjudicaron a Meridian en el pasado".

Curiosamente, en el entorno de Meridian hablan de tres grandes costos : hidrovía, practicaje y remolques.

Son, en rigor, los tres pilares que el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, pretende atacar porque los considera responsables de la falta de competitividad del sistema argentino.

-¿No le parece coincidente que el planteo que hace Metz sea tan similar al que realizan ustedes?, preguntó La Nacion a una fuente de Logística y Servicios Marítimos.

-Si, nosotros le dimos letra.

Poco después se corrigió: "Nos consultaron cómo veíamos el sistema y le respondimos eso", indicaron.

 

La empresa que ganó el concurso sin contar con los buques ofertados

                                          

Logística y Servicios Marítimos ganó la licitación de los remolcadores sin ser una empresa de remolques. Tiene lanchas de amarre y un remolcador convencional. Al presentarse en la licitación no contaba con los 8 remolcadores (llegarían recién el 30 de este mes), sino con una lista de embarcaciones a nombre de Svitzer, empresa del grupo Maersk con la que Meridian selló una alianza para importar 9 remolcadores en principio. La titularidad de los remolcadores será transferida recién cuando se incorporen a la bandera.

El joint con Svitzer no se realizó a través de Logística y Servicios Marítimos (que ofreció el fronting para la licitación, por ser "armador"), sino con Madero Amarres, otra empresa del grupo, sin operaciones hasta ahora.

En definitiva, Logística y Servicios Marítimos presentó la promesa de esta alianza con el mayor operador de remolques del mundo, dueño de una política agresiva, que le garantizará quebrar el pool de remolcadores que leresulta adverso.

Enarsa le mandó una nota a Logística y Servicios Marítimos para que indique qué remolcadores usará porque el inicio de las operaciones estaba pactado el 1° de agosto, y la empresa sólo dispondría de las mismas el 30 de este mes. La empresa pidió "considerar que esto es una nueva inversión en el país" que generaría "puestos de trabajo y consumo".

A pesar de las denuncias, Logística y Servicios Marítimos exhibió ante La Nacion las cartas en las que Enarsa le acepta las ofertas para Bahía Blanca y Escobar.

En simultáneo, Trans Ona (segunda en la compulsa) presentaba un recurso de amparo y pedía ante la Justicia Federal una medida cautelar de no innovar.

Trans Ona manifestó que Enarsa había exigido tener a la orden los remolcadores para el 1° de agosto. Logística y Servicios Marítimos, en su oferta, se comprometió a ingresarlos el 30 de este mes.

Pero la denunica reviste de mayor gravedad toda vez que luego de pedir vista del expediente (tras el empate) se verificó que la firma del grupo Meridian "condiciona su oferta a que se lo contrate por 24 meses y que se le adjudiquen los dos concursos (Bahía Blanca y Escobar)", violando así uno de los puntos del pliego.

Desde Logística y Servicios Marítimos rechazaron tal acusación. "Nunca pusimos esa condición".

Dicho sea de paso, Enarsa rechazó la impgunación presentada por Trans Ona por considerarla extemporánea cuando en realidad fue hecha un día después de tomar vista del expediente. Otro pedido de pronto despacho tampoco fue contestado, acompañado por una denuncia de ilegitimidad impeditiva de otorgar los concursos.

En estos días se verá si imperan los tecnicismos observados o la política.

Fuente: Lanacion.com.ar

Empresa fluvial

Presentan en Santa Fe un proyecto para su creación.

                             

SANTA FE.- La Legislatura santafesina evaluará un proyecto que propone la creación de una empresa de transporte fluvial que expanda el sistema portuario santafesino. La iniciativa del diputado provincial, Ariel Bermúdez, resalta que Santa Fe posee dos enormes ventajas propias de su geografía y vías navegables: una refiere al Corredor Bioceánico Central (que une el centro y sur de Brasil, las regiones Centro y Cuyo en Argentina con el centro de Chile) que vincula los puertos de los océanos Atlántico y Pacífico; la otra, refiere a la hidrovía Paraná-Paraguay, cuenca hídrica con una extensión de 3442 kilómetros.

La Empresa Fluvial Santafesina, que respalda el proyecto, asigna al Poder Ejecutivo el deber de fomentar la inversión de capitales mixtos para adquirir buques y barcazas para expandir la capacidad operativa de los puertos públicos y privados, asumiendo la responsabilidad de conducir administrativa y comercialmente el complejo.

Según se destacó, con esta inversión se reducen sustancialmente los costos logísticos de transporte, generando más puestos de trabajo, el desarrollo de las economías regionales y la reducción del tráfico terrestre pesado.

 

                               

 

La normalidad china y nosotros

El gigante busca un equilibrio diferente entreel consumo interno y la inversión; cómo potenciarla relación con la región en el nuevo escenario.

                          

Recientemente visité China con el objetivo de explorar vías de acercamiento y cooperación con el gigante asiático en proyectos de desarrollo que nuestro banco de desarrollo subregional podría poner en práctica. Me reuní con el presidente del Bank of China International Group, Cao Yuanzheng, y el gobernador de Harbin, capital de la provincia de Heilongjiang, Sun Yao, entre otras autoridades y líderes empresariales.

Para quienes como nosotros trabajamos en iniciativas que se implementan en países o provincias de la Cuenca del Plata, que pueden ser comparables -en las dimensiones chinas- a un pequeño municipio, observar de cerca la monumental transformación socioeconómica que tiene lugar hoy, es una lección en economía política. En la búsqueda de mantener una posición de liderazgo a nivel global, China se planteó mantener un nivel de crecimiento de alrededor de 6 o 7% anual, claramente por debajo de los históricos niveles de 9 o 10% en décadas pasadas.

Profundizar el modelo de economía social de mercado significa, en China, aplicar una regulación flexible que no obstruya el dinamismo de las fuerzas del mercado y al mismo tiempo permita un nivel de planificación que para un país de sus dimensiones parece inevitable.

La nueva normalidad china busca un equilibrio diferente entre el consumo interno y la inversión, intentando la consolidación de una clase media en las ciudades, todo en el marco de una reconversión de la economía dirigida cada vez más a la priorización de las áreas de conocimiento y de tecnología de avanzada.

Si bien la expansión de la importación de materias primas minerales y agrícolas de América latina por parte de China se frenó, si la comparamos con los niveles de la década pasada, mantiene aún límites aceptables, pero inevitablemente impactó de forma negativa en la demanda global y los precios, generando un impacto negativo en el crecimiento regional.

China es a todas luces un socio comercial privilegiado de la Argentina, Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay, todos miembros de Fonplata (Fondo Financiero para el desarrollo de la Cuenca del Plata).

La nueva normalidad china conlleva entonces un ajuste del modelo tradicional de exportación de nuestras commodities y abre oportunidades en el terreno de la inversión china en grandes proyectos de desarrollo y en asociaciones público-privadas.

Lo que ha sido una perdida en el sector de la importación de materias primas puede transformarse en una oportunidad, siempre y cuando que estemos decididos y nos preparemos para ello (ver recuadro).

Es tiempo de una relación más madura, más profunda estructuralmente y cuyos beneficios se extiendan a todos.

El autor es presidente ejecutivo de Fonplata

Saldar deudas

Según un reciente estudio de la Comisión Económica para América Latina de las Naciones Unidas (Cepal), América Latina es una región prioritaria para la inversión china y ello se mantiene así, aunque la modalidad de las inversiones pueda ir cambiando.

Por otro lado, lo que puede ser una pérdida en el sector de importación de materias primas, puede transformarse en una oportunidad, pero para aprovechar las nuevas tendencias, la región debe inevitablemente mejorar sus capacidades en educación, innovación tecnológica y por ende en productividad.

En 2030, 220 millones de chinos habrán concluido la educación terciaria, más del doble que la cifra latinoamericana.

Hoy China está interesada en la búsqueda, más allá de las inversiones tradicionales en infraestructura, de oportunidades de asociación en áreas y sectores donde existan reales posibilidades de ingresar a las cadenas globales de valor. El sector agrícola inteligente podría ser uno de ellos.

Por otro lado y tras la primera cumbre entre China y los países de la Comunidad de Estados de América Latina y el Caribe (Celac) del pasado año, se fijaron pautas ambiciosas que establecen la meta de US$250.000 millones de inversión china en los próximos diez años.

En este contexto, las plataformas regionales y subregionales, incluyendo a Fonplata, podrían representar un puente para la puesta en práctica de ambiciosos proyectos de asociación con China. Más allá de los acuerdos bilaterales con países individuales, percibimos en nuestros intercambios en China que hay un gran potencial de trabajo conjunto con plataformas integradas.

Fuente: lanacion.com.ar

 

Aduana: van a abrir 300 containers y llamarán a declarar a más de 70 imputados

Entre las indagatorias que pedirá el juez Aguinsky figura el ex jefe de la Aduana, Juan José Gómez Centurión, Eduardo Bernardi, y otros empresarios.

La Justicia avanza en la reapertura de 300 contenedores sospechados de haber sido usados para ingresar mercadería de contrabando desde China y se prepara para comenzar a citar a los más de setenta imputados denunciados por el desplazado titular de la Aduana, Juan José Gómez Centurión.

Las novedades se dan en medio de la polémica por el apartamiento del funcionario que dio pie a la investigación y que reveló una interna con los servicios de inteligencia por el control de una de las áreas más sensibles del Estado: la Aduana, organismo clave en las políticas contra el narcotráfico y el lavado de dinero.

El plan del juez a cargo del expediente, Marcelo Aguinsky, es comenzar a indagar a los sospechosos en sesenta días. Mientras tanto, continúa trabajando en la apertura de los 300 contenedores que fueron identificados como sospechosos en diferentes depósitos fiscales y terminales del puerto de Buenos Aires. Gómez Centurión cree que el contrabando está directamente ligado a la ex SIDE. Los imputados abarcan funcionarios de la Aduana, importadores y empresarios del mundo aduanero.

Los investigadores también analizan por estas horas los resultados de los más de cien allanamientos que se hicieron en la causa y esperan el resultado del peritaje de las computadoras y otros soportes informáticos secuestrados, a cargo de la división Cibercrimen de la Policía Metropolitana.

En el expediente, que ya acumula 43 cuerpos y crece a ritmo acelerado, están imputados entre otros el ex jefe de la Aduana de Buenos Aires, Eduardo Bernardi, y los hermanos Paolantonio, sospechados de ser los jefes de la organización que durante años contrabandeó toneladas de productos a gran escala. Muchos de los dueños de los containers secuestrados nunca se presentaron a reclamar la mercadería y perdieron importantes sumas de dinero con total de no “quedar pegados”.

Otro de los puntos claves de la investigación es establecer la trazabilidad de los contenedores desde que salieron de China hasta que llegaron a Buenos Aires. Saber cuánto pedían los importadores, qué declaraban y cuánto pesaba la mercadería es central para los investigadores.

La gestión de Gómez Centurión en la Aduana había catalogado “en condición de rezago y bloqueo” a 3.678 containers. El valor de esa carga monumental fue valuada por la Aduana en u$s432 millones, informaron fuentes del organismo a Perfil. Pero la investigación judicial se acotó a 300 casos para acelerar los resultados de la causa. Inspeccionar los contenedores que revisa la Justicia llevará un promedio de 2.700 horas.

Gómez Centurión reveló que el caso del contrabando de China fue el detonante para activar una operación de inteligencia financiada por los sectores afectados por la investigación. Fue denunciado ante la Justicia de intentar sobornar a importadores a través de un intermediario para habilitar el ingreso de mercadería del extranjero. Un día antes de que se presentara la denuncia, el funcionario había sido anoticiado de que algunos de los denunciados tenían vínculos con el tráfico de efedrina.

 Fuente: http://www.iprofesional.com