Estacionamientos para épocas de restricción

Empresarios del transporte agrupados en Catac y Fadeeac crearon gruposde trabajo para analizar la situación; propusieron la instalación de playaspara los camiones durante las vedas turísticas.

                                 

 

La reiteración de restricciones vehiculares en los fines de semanas largos o los períodos de mayor movimiento turístico en las rutas han generado una serie de inconvenientes a los empresarios del transporte, entre los cuales la detención de camiones en rutas y autopistas provocó la necesidad de encontrar espacios para solucionar el tema.

Durante la última asamblea del Plenario del Comité Consultivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, el Grupo de Trabajo 2, integrado por especialistas de la Cámara Argentina del Transporte Automotor de Cargas (Catac) y de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) presentaron una serie de observaciones para resolver esos inconvenientes.

Pablo Pérez, vicepresidente de Catac, recordó que "desde hace años, con Fadeeac, reclamamos los estacionamientos para las fechas en las que hay restricciones. Los camiones quedan varados al costado de la ruta y se producen situaciones que afectan a los transportistas, pero también a todos los que circulan".

El dirigente destacó que "el Grupo, dentro de las facultades que tenía, podía hacer recomendaciones teniendo en cuenta el tema de la seguridad vial, por la cola de camiones que se forma, que es un peligro. El pedido es que en las nuevas licitaciones de autopistas y rutas nacionales se contemple la instalación de playas de estacionamiento".

Para hacerlo, según explicó Pérez, "el Grupo tomó un estudio que había hecho la Asociación Argentina de Carreteras y formó un pequeño subgrupo de trabajo sobre ese tema específico con esa entidad, Catac y Fadeeac y se empezó a evaluar una serie de recomendaciones técnicas para la implementación de estas playas".

Criterios

Tras cuatro meses de trabajo, se establecieron criterios para la instrumentación de los espacios destinados al estacionamiento de camiones, entre los que se "deberá tener en cuenta la frecuencia actual y prospectiva de la movilidad de vehículos de transporte de cargas, en función a la factible expansión y desarrollo a mediano y largo plazo de origen y destino de las cargas".

Además, consideraron que habrá que determinar las zonas de confluencia de camiones y "el volumen de vehículos particulares que se desplaza en las fechas de las restricciones de circulación de camiones, determinando orígenes y destinos. El relevamiento considerará los movimientos históricos a partir de la implementación de las restricciones de circulación de camiones".

Si bien Pérez insistió en la falta de estudios certeros sobre la circulación de camiones en las fechas de restricción y el impacto que la medida pudo haber tenido sobre la seguridad vial y la agilización de la circulación sobre autopistas y rutas nacionales, la propuesta refirió que se deberían considerar "las tipologías de las unidades de transporte de carga, incluidas peligrosas, que potencialmente utilizarían la playa".

Más allá de que la medida ha previsto horarios de vigencia, los empresarios consideraron que se debería establecer el tiempo que los transportes estarían estacionados transitoriamente, además de la cantidad de personas involucradas y potencialmente usuarias del complejo en el que se estacionarán los vehículos.

Cargas peligrosas

Además, hicieron hincapié en "evitar -en el caso de cargas peligrosas- el pasaje por travesías urbanas y el ingreso y permanencia por vías de intenso tránsito o de penetración de zonas residenciales, administrativas o comerciales o de gran concentración de personas o vehículos" y, para todos los casos, "evitar proximidad con ámbitos con potencial crecimiento de áreas residenciales o comerciales próximas".

Otros aspectos que se tendrían en cuenta será la elección de un área geológicamente sustentable, no inundable, ni próxima a cursos o reservorios superficiales de agua destinada al consumo humano; respetar las áreas protegidas, debiendo cumplir con las condicionantes que den respuesta a evitar la generación de impactos ambientales y evitar la implantación en ámbitos con potencial factibilidad de incendio descontrolado.

En cuanto a los enlaces, accesos y egresos, los espacios destinados al estacionamiento de camiones deberán contar con calzadas pavimentadas o consolidadas. "El diseño geométrico a emplear impondrá una respuesta a las necesidades de desplazamiento seguro de las unidades, disponiéndose de anchos de calzadas compatibles con la eventual bidireccionalidad de los enlaces, así como de la preferible unidireccionalidad de los accesos y egresos, de curvas horizontales y verticales con radios, peraltes y pendientes no traumáticos y de márgenes indulgentes", previeron.

Señalética

Otro tema que consideraron fue el de que el sistema integral de señalamiento se complemente armónicamente, distribuyéndose las placas verticales y la demarcación horizontal coherentemente; mientras que "en zonas ventosas, niebla u otra manifestación atmosférica que genere baja visibilidad se procederá a la aplicación de un sistema de delineadores indicadores de los límites aceptables para la circulación".

El grupo previó que en las áreas de maniobra y estacionamiento la circulación interior y los movimientos vehiculares se desarrollarán tendiendo a mantener sentido unidireccional.

Las vías internas tendrán leves curvas e intersecciones, conos y niveles de visibilidad adecuados. En los ámbitos de estacionamiento, se tenderá a horizontalizar los solados en el sentido de circulación, evitando pendientes, a los efectos de que las unidades no se desplacen solas.

Debido a las necesidades derivadas de la permanencia de los vehículos con sus cargas y los choferes durante varias horas, el Grupo previó que los espacios destinados al estacionamiento de camiones deben contar con seguridad, iluminación y sanitarios.

A su vez, su implantación deberá priorizar las rutas que registren mayor movimiento turístico en todo el año y su ubicación se debería difundir junto con los anuncios oficiales de las restricciones.

Dado el porte de los vehículos y las necesidades del transporte, los técnicos de las cámaras empresarias estimaron conveniente elaborar un Protocolo de Actuación destinado a las autoridades de control, para la detención, estacionamiento y liberación de los camiones.

El vicepresidente de Catac insistió en que "las rutas y autopistas que se desarrollen de ahora en más tendrían que tener en las adyacencias a su traza espacios especiales para el estacionamiento de camiones. Eso tendría que ser un requisito que se incluya en los pliegos de licitación, cuando sean construidas por empresas privadas".

Además, fue explícito con la necesidad de implementar la medida a la brevedad, por lo que consideró que debería estar en las previsiones del Presupuesto nacional a partir de 2017 y consignó que "los espacios podrían tener otro destino en los períodos en que no hubiera restricción a la circulación de camiones, aprovechando la infraestructura que se instalaría en ellos".

Fuente: Lanacion.com.ar

Visión sustentable, ¿conciencia o negocio?

Las pocas empresas argentinas que certifican su compromiso con el medio ambiente lo hacen para captar clientes internacionales; los especialistas aseguran que la relación costo beneficio se valorará con el sinceramiento de las tarifas.

Es innovador e interesante ingresar en el mundo de la sustentabilidad, donde habitan los que toleran que el nivel de consumo actual de los habitantes de la Tierra equivale a los recursos de un planeta y medio. Según la Red Global de la Huella Ecológica (GFN, en inglés), que se estén gastando los recursos naturales más rápido de lo que pueden ser repuestos es como tener gastos que exceden los ingresos, y esta tendencia, convertida en hábito, genera consecuencias que en el medio ambiente ya se evidencian en fenómenos como el cambio climático.

En el ámbito de la logística existen iniciativas aisladas para reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2), como la generación de aluminios más livianos para aumentar la capacidad de carga del camión y disminuir la cantidad de viajes, pero el sector arrastra una deuda con el ecosistema. Comienzan de manera incipiente a ser noticias las empresas que invierten en construcciones sustentables, y aunque no deja de ser meritorio, responden principalmente a compromisos con clientes del exterior.

Una herramienta muy utilizada para el desarrollo de edificios sostenibles es la certificación LEED, (acrónimo de Leadership in Energy & Enviromental Design), creada por el Consejo de la Construcción Verde de Estados Unidos a mediados de la década de los 90. "La mitigación del impacto medioambiental, el reciclado, la construcción de depósitos sustentables y otras iniciativas ecológicas ganaron espacio dentro de la ola verde que hoy es tendencia en nuestro mercado", explica Roberto Mollo, director comercial regional de la constructora Hormetal.

Casos

"En Plaza Logística veníamos trabajando con estándares del Banco Mundial, que ya contemplan de por sí muchas de las condiciones que establece LEED. La idea de la certificación viene como una manera de revalidar y poder mostrar cómo trabajamos", cuenta Eduardo Bastitta, titular de la empresa.

En tanto, Mariela Hernández, gerente de Calidad de TASA Logística, señala que se definió el diseño y la construcción del Centro de Distribución Monumental (CDM), que cuenta con 40.000 metros cuadrados cubiertos, bajo estándares LEED, en el marco de un programa de desarrollo sustentable y en alianza estratégica con uno de sus principales clientes.

"La certificación LEED proporciona una revisión y validación externa del rendimiento de un edificio e implica un símbolo reconocido que demuestra que un edificio es ambientalmente responsable, redituable, y un espacio sano para vivir y trabajar. Se basa en la incorporación en el proyecto de aspectos relacionados con eficiencia energética, la selección responsable de materiales, el uso de energías alternativas, la eficiencia de consumo de agua, el desarrollo sostenible de espacios verdes y la mejora de la calidad de vida, entre otros", añade Hernández.

Por su parte, Mollo destaca que "la certificación observa el comportamiento medioambiental que tendrá un edificio a lo largo de su ciclo de vida, sometido a los estándares ambientales a nivel mundial" y asegura que desde el punto de vista del mercado de la construcción, "son cada vez más las empresas interesadas en desarrollar construcciones sustentables, sobre todo las multinacionales que apuntan a políticas ecológicas globales e integradas". Por eso sostiene que quienes ofrezcan construcciones ecológicas como parte de sus propuestas de servicios "estarán sin dudas un paso adelante".

En la misma línea, Fernando Balzarini, director de la consultora Miebach y ex presidente de la Asociación Argentina de Logística (Arlog), opina que "hay un nicho inmobiliario de clientes internacionales que están obligados a trabajar en edificios LEED". Y, pensando en la tendencia, cuenta: "En los últimos tres años vimos que los clientes quieren estar preparados porque lo ven venir y nosotros también, por eso estamos siguiendo los pasos para ser certificadores", indica.

Origen

Las normas LEED comenzaron a utilizarse en Europa y Estados Unidos en 2008. Según Balzarini, la escasez de edificios sustentables en la Argentina se debe a que representa un 20% de sobrecosto, y en una inversión de millones de dólares "es un número significativo".

"En Europa y Estados Unidos se calcula que en 5 años, que es muy poco para la vida útil de un edificio, se repaga la inversión. ¿De qué manera? A todas las empresas que certifiquen en el nivel Platino, el Gobierno le va dando bonos sobre el ahorro de energía o agua más allá de lo que se ahorra por el uso eficiente de estos recursos", explica y agrega que se calcula un ahorro de 40% en agua y 18% de energía eléctrica aproximadamente.

A su vez, Mollo valora "la reducción de costos operativos y de consumo de energía que se producirán durante toda la vida útil del edificio" y remarca además "las consecuentes ventajas para el medio ambiente con la reducción de la huella de carbono, el aprovechamiento del agua de lluvia y de la radiación solar, tanto para calefacción y agua caliente, como producción de energía eléctrica".

Tarifas

Pero Balzarini pone el foco en las tarifas, que son "el gran problema de la Argentina", porque, según indica, "estamos muy poco desarrollados y no se repaga la inversión; si tomamos como ejemplo el efecto del tarifazo en el ámbito doméstico, lo que generó fue consumo responsable", indica, tras agregar que "el rol del Estado es clave para dar el ejemplo y exigirle a los privados".

Bastitta coincide al afirmar que el "gran costo" de lograr una certificación LEED de alta categoría es la sobreinversión en el ahorro de servicios como la energía y el agua que "en la Argentina estaban muy subsidiados". Esta situación hace "difícil" que se repaguen las inversiones adicionales que hacen falta para bajar el consumo de estos servicios.

"Si no se cambian las tarifas y no se premia la utilización responsable de la energía, no vamos a crecer hasta no estar obligados internacionalmente. Siempre hay emprendedores y visionarios que se preparan para lo que va a venir, pero hoy el que invierte en infraestructura logística quiere diferenciarse para que algún potencial cliente necesitado de LEED pueda contratarlo", comenta Balzarini y prevé que en el corto plazo "las corporaciones lo van a obligar, y tarde o temprano las tarifas se van a normalizar; además, ahorrar 15% de energía te repaga la inversión".

Asimismo, Armando Chamorro, titular de CIH soluciones ambientales, explica que "la tendencia o el interés en desarrollar predios con certificaciones LEED se incrementó producto de incrementos tarifarios y la llegada de importantes alternativas tanto financiaras como tecnológicas en materia de energías renovables".

Según Chamorro, "estamos un poco retrasados en la Argentina frente a Brasil, Chile y Colombia que son pioneros en materia de certificaciones LEED". Evidentemente, la incertidumbre tarifaria juega un rol protagónico a la hora de decidir este tipo de inversiones y esto explica por qué en la Argentina aún son pocos los edificios sustentables o en proceso de certificación.

Las empresas están dispuestas a un costo adicional, si eso se puede amortizar en un menor precio por los servicios. "Hay interés de los clientes por el tema energético y el aprovechamiento del agua, teniendo en cuenta que la energía en el mundo es cara y escasa", explica Mollo al tiempo que señala que "hay interés porque algunas empresas internacionales solicitan desde sus casas matrices que los edificios que ocupen o construyan en la Argentina sigan con la misma filosofía, sea o no obligatorio".

Mariela Hernández cuenta que "el CDM fue el primero en el país diseñado, construido y operado en forma sustentable. Desde entonces, se ha hecho foco en la optimización del uso de agua y energía, en la reducción de la polución, en el incremento de la eficiencia en la utilización de recursos y materiales y en la búsqueda de las mejores condiciones ambientales". Asimismo afirma que las ventajas comparativas relacionadas a la reducción de sus costos operacionales "demuestran un incremento en el valor de la propiedad y permiten optimizar el desempeño económico en cuanto al ciclo de vida del edificio".

"En el ámbito laboral -continúa- se evidencian mejores condiciones de trabajo que favorecen los niveles de productividad y de satisfacción de los colaboradores. También se fortalece la relación con nuestros clientes y proveedores con los que compartimos objetivos comunes". Y, entre los resultados obtenidos, subraya la reducción de 38% en el uso de agua potable y de 20% en el consumo de energía eléctrica mediante el uso de tecnologías de iluminación más eficientes.

Entre los principios básicos de las construcciones sustentables Balzarini destaca que "con sólo recolectar agua de lluvia y tener iluminación autónoma con paneles solares se puede certificar". Luego, para pasar de nivel, se incorpora el tipo de materiales para la construcción, la aislación, la iluminación y los cierres, hasta llegar al máximo escalón "donde los edificios, por ejemplo, son opacos para reducir la diferencia de temperatura entre el día y la noche, tienen ventanas automáticas que los van ventilando durante la noche para lograr la temperatura optima durante el día y toda la iluminación es de led con sensores de presencia".

Siguiendo con esta tendencia en el ámbito de la logística, "se está trabajando muchísimo con autoelevadores híbridos, con baterías de níquel ion (como los teléfonos inteligentes), que se cargan a la mitad del tiempo y no necesitan reposo, entonces, en lugar de tener 3 baterías para un equipo, se utilizan 2 y no se genera ni hidrógeno ni ácido", cuenta el director de Miebach y añade que "estos equipos modernos, tienen motores que utilizan la potencia de frenado para regenerar energía y vuelven a cargar la batería".

 

Logística poco competitiva

Según un informe del Departamento de Prácticas Mundiales de Comercioy Competitividad del Banco Mundial, el desempeño argentino en el sector ha idoen retroceso en los últimos años; pasó del puesto 45 en 2007 al 66 este año.

El desempeño logístico de la Argentina ha ido retrocediendo en los últimos años, según los informes anuales elaborados por el Banco Mundial, en los que se calificó a 160 países, y que en 2016, por tercera vez, encabezó Alemania, mientras que Siria se ubicó en el último lugar.

La medición se inició en 2007, cuando Singapur lideró el listado -lo que repitió en 2012- y la Argentina era el país número 45. En la consulta de 2010, la Argentina bajó al puesto 48; dos años después, al 49; en 2014, al 60, y en el informe cerrado en junio último llegó al 66.

En el continente, el país mejor ubicado este año ha sido Estados Unidos, en el puesto 10, seguido por Canadá, en el 14; mientras que Chile, en el 46, lideró la región seguido por México, Brasil y Uruguay (54, 55 y 65, respectivamente).

El índice de desempeño logístico, que formó parte del informe bienal "Conectarse para competir 2016: la logística comercial en la economía mundial", se basó en datos de una encuesta realizada a más de 1200 profesionales del área logística, de acuerdo con varias dimensiones del desempeño de la cadena de suministro, como infraestructura, calidad del servicio, fiabilidad de los envíos y eficiencia en el despacho aduanero.

En los últimos seis años, los 10 países con mejor desempeño han sido prácticamente los mismos. Las economías de bajos ingresos peor clasificadas solían ser países sin litoral, pequeños, insulares o que salieron de un conflicto. Sin embargo, por primera vez, los países sin litoral ya no se encontraron automáticamente en desventaja, como lo mostraron Ruanda y Uganda, que se han beneficiado de iniciativas coordinadas a nivel regional para mejorar los corredores comerciales.

En cuanto a los criterios para medir el desempeño logístico, el informe mostró que, si bien los servicios han mejorado, los profesionales del área quedaron menos satisfechos con los ferrocarriles, independientemente de los niveles de ingreso de los países.

En cuanto a la gestión de las fronteras, los organismos de aduanas obtuvieron una mejor clasificación que todas las demás entidades involucradas en el proceso, a diferencia de los organismos responsables de las normas sanitarias y fitosanitarias.

Necesidades de innovación

Las prioridades de la agenda logística se han modificado durante los últimos 10 años, debido sobre todo a que la desaceleración del crecimiento comercial generó presión sobre el sector de la logística para reorganizar sus redes e innovar. Las políticas referidas al desempeño logístico ya no se centraron tanto en las dificultades relacionadas con la facilitación del comercio y el transporte en las fronteras, sino más bien en los problemas internos de desempeño.

Otra observación ha sido que la industria de la logística y el sector público deberán encarar desafíos, como la necesidad de aumentar los niveles de aptitudes y competencias, y adaptarse a un ritmo de crecimiento más lento. Actualmente, la gestión del impacto y la sostenibilidad de la cadena de suministro se constituyeron en máximas prioridades.

Conexión

Según Anabel González, directora senior del Departamento de Prácticas Mundiales de Comercio y Competitividad del Grupo Banco Mundial, "una logística eficiente conecta a las personas y las empresas con los mercados y las oportunidades, y ayuda a lograr niveles más elevados de productividad y bienestar. Desafortunadamente, la brecha entre países pobres y ricos en materia de desempeño logístico sigue existiendo y la tendencia a la convergencia observada entre 2007 y 2014 se ha revertido en el caso de los países con el peor desempeño".

En tanto, Jean-François Arvis, coautor del informe, consideró que "para alcanzar un buen desempeño logístico, es importante mejorar la confiabilidad de las cadenas de suministro que vinculan las economías con los mercados. En los países que sufren más restricciones, las necesidades se centran en fortalecer la infraestructura o introducir mejoras esenciales en la gestión de las aduanas y las fronteras".

Otro de los autores, Daniel Saslavsky, sostuvo que "las políticas de logística no se limitan al transporte y la facilitación del comercio, sino que forman parte de una agenda más amplia que incluye servicios, desarrollo de instalaciones, infraestructura y planificación espacial".

Fuente: Lanacion.com.ar

 

Desafíos de cara al acuerdo de facilitación

La reunión de la Academia Internacional de Derecho Aduanero (ICLA) se dividió en cuatro paneles: estudio de bases filosóficas, morales y jurídicas del régimen sancionatorio aduanero; estructura de la infracción aduanera, su clasificación legislativa y sanciones; tipificación del delito de contrabando, y procedimiento para la investigación y la imposición de sanciones.

El temario se estructuró teniendo en cuenta la pronta aplicación del Acuerdo de Facilitación de Comercio (OMC) que se estima contará con vigencia plena a fines de año cuando se alcance con el mínimo de ratificaciones previstas para su aprobación.

Se apreciaron, por ejemplo, los fundamentos filosóficos y jurídicos que justifican las sanciones punitivas aduaneras, que tienen una marcada finalidad disuasoria y de tutela de intereses (individuales y colectivos) que, a su vez, involucran diversos bienes jurídicos superpuestos (control aduanero, tutela del medio ambiente, salud pública, seguridad nacional, cultural etc.).

También se evaluó la necesidad de contar con un sistema de fortalecimiento ético de todos los operadores aduaneros.

Se encontraron puntos de acuerdo sobre las infracciones aduaneras (en orden a su descripción y estructura de los diversos tipos infraccionales, y el elemento subjetivo que deben evaluarse). También pudo verse la necesidad de contar con un sistema infraccional menor destinado a las simples inobservancias.

Sobre los delitos aduaneros también hubo coincidencias, pero se apreciaron diferencias terminológicas y culturales de cada país.

Se destacó que fue la primera vez que se intenta abordar el tema penal en un encuentro internacional que tenga esta finalidad y que en todo caso se presenta como un punto de inicio para ampliar estos estudios.

Como elemento destacable a los efectos de suministrar una metodología universal, Vidal Albarracín (ver aparte) presentó una novedosa propuesta de clasificar infracciones y delitos conforme al método que aporta el Sistema Armonizado de Clasificación de Mercaderías, que permitiría -sobre la base de una misma estructura- que cada país miembro determine las penalidades a aplicar, y a su vez la labor interpretativa contaría con notas legales explicativas que darían certeza al operador jurídico.

Finalmente, en lo que respecta a los procedimientos e imposición de sanciones, se remarcó la necesidad de que los procesos de investigación de ilícitos aduaneros cuenten con debida celeridad, con la aplicación del principio de proporcionalidad, y con la tutela de control jurisdiccional de las decisiones aduaneras.

El intercambio de ideas y la confraternidad que se apreció entre los expertos aduaneros, antiguos y actuales funcionarios aduaneros, y el decidido apoyo de la Academia y de la Aduana de Chile, condujo a que se obtengan frutos importantes y todo ello en vista al cambio de paradigma que ha de implicar en lo aduanero el Acuerdo de Facilitación de Comercio, que reclama precisión de los sistemas infraccionales aduaneros y facilidades operativas, pero sin que por ello la Aduana reste su función sustantiva de control que deberá realizarse conforme a las matrices de riesgo modernas y métodos de intercambio de información y cooperación entre las aduanas.

El autor es abogado, socio del Estudio Alais, De Palacios & Torres Brizuela

 Fuente: Lanacion.com.ar

Cuando el remedio no es necesariamente la cura

La depreciación de las penas en las infracciones aduaneras abrió un debate respecto de qué prioridades debe tener la administración fiscal.

El pasado martes 13, en este mismo espacio, el doctor Pablo Borgna publicó un interesante artículo ("Depreciación de las penas en las infracciones aduaneras") proponiendo la actualización de multas aplicables en materia aduanera.

Aun cuando coincidimos con la mirada del autor en relación con el tiempo excesivo que suele durar un procedimiento infraccional aduanero, rechazamos enfáticamente la propuesta del colega (actualización de multas), por razones legales, de justicia, de oportunidad y sentido común democrático.

Creemos que ha llegado la hora de repensar la administración pública y su derecho, no tanto desde el derecho administrativo sancionador como propone el autor, sino desde su naturaleza debida: ser un servicio a la comunidad, ser un servicio público vivo y vigente.

La administración pública debe poner foco en generar valor y ahorros en la vida cotidiana de los ciudadanos que la sostienen, en vez de perseguir contribuyentes con presunciones cuasi delincuenciales.

Sorprende que no se advierta que la mora en la tramitación de un procedimiento infraccional es siempre imputable a la Aduana, ya que los administrados estamos sujetos a plazos de cumplimiento incondicional.

Si la Aduana demorara menos en resolver las causas, esta reflexión carecería de sentido. Entendemos que a la hora de hablar sobre el plazo de duración de los procedimientos infraccionales hasta la obtención de una resolución firme, el debate debería centrarse en la propuesta de mecanismos para la optimización de los recurso del Estado a fin de agilizar los procedimientos aduaneros y respetar las garantías del debido proceso.

El caso expuesto en el artículo bajo comentario resulta especialmente inconveniente: el régimen de importación temporaria establece que vencido el plazo para la reexportación, y sin que ello ocurra, la mercadería se considerará importada a consumo debiendo el infractor o su garante (es decir, los particulares administrados), pagar la diferencia de tributos previamente garantizados (en dólares al tipo de cambio vigente al día anterior del pago); con más sus intereses al 3% mensual (resolución 841/2010), más la multa prevista en el artículo 970 del Código Aduanero.

Imaginemos que la Aduana dice que el contribuyente no cumplió, y el contribuyente afirma lo contrario. Esto sucede frecuentemente. Si el contribuyente quisiera ejercer su derecho de defensa ante la Aduana, tendrá este "taxi fiscal" funcionando hasta que se avenga a pagar (3 % mensual sobre un capital en dólares).

La sentencia firme que resuelva la diferencia puede llegar 8 años después. Y ahora sobre la multa, el doctor Borgna propone aplicar alguna suerte de actualización que, como él mismo reseña, la Corte no avala. Muy distinto es el caso cuando es el Fisco quien tiene que devolver tributos mal percibidos a los contribuyentes: sin agilizar procedimientos, el Fisco devuelve pesos más una tasa de interés del 0,5% mensual.

Procesos más cortos

Todas las consideraciones sobre la justicia de estas tasas devendrían abstractas si la acción y preocupación oficial se centraran en acortar los procedimientos, haciendo verdad el concepto de justicia al respetar las garantías de defensa en juicio y el derecho a obtener una decisión dentro de un plazo razonable (ver fallo "Losicer Jorge Alberto y otros c/ BCRA").

Es por todo esto que, siguiendo los lineamientos de las 9° Jornadas Internacionales de Derecho Aduanero, organizadas por la Asociación Argentina de Estudios Fiscales, y las conclusiones emitidas en la Reunión Mundial de Derecho Aduanero (ver pág. 8) organizada por la Academia Internacional de Derecho Aduanero, proponemos reorientar el debate sobre el plazo de duración de los procedimientos ante la Aduana, y la optimización de la administración de los recursos del Estado, a fin de garantizar los principios de justicia consagrados por la Constitución Nacional, ahora especialmente reforzados por el contenido del Acuerdo de Facilitación de Comercio de la Organización Mundial del Comercio (OMC).

Las autoras son abogadas especialistasen comercio exterior y aduanas

Fuente: Lanacion.com

Entre las urgencias y el optimismo

La tradicional reunión anual del sector fue escenario de elogios para la nueva administración, promesas de funcionarios, crudos diagnósticos y proyecciones esperanzadoras.

                                 

Derroche de elogios pero con cuenta regresiva incluida. Los exportadores reconocen que en 9 meses de gestión el Gobierno logró parir cambios importantes, pero también que la tarea pendiente es mucha, compleja, y el tiempo apremia. Desde el nombre de la edición 2016 elegido para el tradicional encuentro que cada año organiza la Cámara de Exportadores -"Los nuevos desafíos"- hasta los integrantes de los diferentes paneles y el contenido de las exposiciones reflejaron el "cambio de clima" del que todos hablaban (unos de manera pública; otros, en los comentarios informales durante las pausas).

Después de varios años de ausentismo, hubo expositores del Gobierno. En orden de aparición: Marisa Bircher, Secretaria de Mercados Agroindustriales del Ministerio de Agroindustria; Miguel Braun, secretario de Comercio; María Cristina Boldorini, secretaria de Relaciones Económicas Internacionales de la Cancillería; y Alberto Abad, titular de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP). Ausentes con aviso (figuraban en el programa final) por estar en la asamblea general de Naciones Unidas: el presidente Mauricio Macri y el ministro de Hacienda, Alfonso Prat Gay.

Como anfitrión, Enrique Mantilla, presidente de la CERA, inauguró la jornada. Y para que no quedaran dudas, sus primeras palabras

Estuvieron dedicadas a enumerar las "buenas noticias" con las que comenzó 2016:

Los argentinos decidimos realizar un cambio profundo de políticas antes de que estallara una crisis y no después.

Se revirtieron las expectativas. Hasta hace poco, sólo se deseaba estar mejor en el presente porque la perspectiva del futuro era sombría. Hoy se empieza a confiar en un futuro mejor.

Se saneó el Indec después de años de adulteración de las estadísticas públicas. Esto permite que se presente un presupuesto fiscal nacional real y no ficticio. Entonces, es creíble que el crecimiento del PBI para 2017 sea el mayor de los últimos seis años, es decir de 3,5%.

Se produjo un cambio en las reglas de juego que ya impactó el dinamismo agroindustrial. Se está produciendo un fuerte proceso inversor en el sector.

Se normalizaron las relaciones políticas y financieras internacionales buscando una integración inteligente con el mundo.

La detallada enumeración de las respuestas del "gobierno anterior" explicando, por caso, cómo la política energética "creó una crisis estructural" o diciendo que la "alianza estratégica integral con China" fue "desequilibrada, aprobada con poco estudio y menos repaso", contrastó con "el giro estratégico" de la administración Macri para "construir calidad institucional, teniendo en claro que el Estado debe ser competente y debe exigirse así mismo calificación".

Y fue entonces cuando llegaron los "peros":

La situación es compleja. Entre 1980 y 2015 la tasa de crecimiento promedio del PBI per cápita fue sólo del 0,7%.

Hay que enfrentar una crisis de productividad y también la profunda brecha social con más de 30% de pobreza y 35% de empleo informal urbano.

El Mercosur está en una severa crisis y la dinámica del comercio internacional está amesetada en un nivel bajo.

Se pronostica para nuestro país un déficit comercial de US$10.000 millones para los próximos tres años y hay que superar la crisis energética.

Mantilla se refirió después a las propuestas que la CERA presentó para afrontar las diferentes problemáticas y concluyó: "No basta desear un futuro, hay que hacerlo posible. Hay un intenso trabajo para organizar las prioridades, tener un buen planeamiento y lograr consensos para asegurar una implementación exitosa", dijo. De inmediato, hizo un cierre con sabor a advertencia: "La variable tiempo es clave, especialmente si este año se ha dicho no a la mediocridad".

Bircher habló sobre el alto costo que tuvo para los exportadores la última década.

"Nada de lo que nos está pasando nos sorprende. Sabíamos que este sería un año extremadamente difícil, pero también sabíamos el alto compromiso que estábamos asumiendo. Nuestros exportadores se vieron perjudicados en los últimos años en todos los sentidos: tenemos una fuerte concentración de productos, de destinos y de exportadores. Pero este es un Gobierno que trabajará con todos, con las grandes empresas -ojalá tuviéramos más Arcor, más AGD, más Grobo-, muchas más empresas que siguen apostando a este país, generando empleo, innovando. Pero también trabajaremos, principalmente, con las empresas PYME, a las que les cuesta mucho más la exportación", explicó.

La funcionaria dejó en claro que el Gobierno ve el comercio de ida y vuelta ("para ser grandes exportadores también tenemos que comprarle al mundo") pero que esta administración es "cuidadosa, controlará y acompañará".

"El Mercosur es una prioridad, así como nuestro primer socio comercial que es Brasil, pero también tenemos una agenda bilateral dinamizada. Desde el Ministerio de Agroindustria en estos 9 meses hemos trabajado con más de 50 países", contó.

Bircher puso el foco en un tema que estuvo presente en todas las exposiciones: competitividad. "El tema es lo que hoy afecta el transporte logístico, a las exportaciones, la presión fiscal, y la burocracia en el comercio exterior. El Gobierno tomó nota y estamos trabajando en eso", dijo antes se citar como ejemplo la implementación de una ventanilla única de comercio exterior.

"La Argentina necesita reinsertarse en el mundo rápidamente. El tiempo es lo que nos apremia. Y las negociaciones internacionales llevan tiempo", admitió, pero dijo que cambiaron el esquema de negociación: "Consultamos al sector privado, la agenda es conjunta y tomamos la posición de cada sector para que cuando nuestros funcionarios vayan a negociar tengamos la palabra de ustedes sobre la mesa".

Gastón Pérez Izquierdo, vicepresidente de CERA, fue el encargado de presentar a Braun. "Respecto de 2015 vemos con buenos ojos cómo se ha ido desarticulando el comercio administrado que tanto daño le venía haciendo a la economía. ¿Cómo continuará esta situación?", le preguntó al secretario de Comercio.

"Nuestro destino está en ser un país exportador, que cada vez más empresas se conviertan en exportadoras, porque el tamaño del mercado mundial es de 7000 millones de personas y el nuestro es de apenas 40 millones. Las oportunidades son fenomenales y hacia ahí tenemos que orientarnos", dijo Braun.

El funcionario explicó que uno de los objetivos principales es "generar una ola de inversiones que genere mayor productividad y competitividad, lo que permitirá generar más y mejor empleo".

"Acordamos con la CERA lo importante que sería poner en marcha un Plan Nacional de Exportaciones para coordinar las acciones del Gobierno y del sector privado. Y estamos trabajando en eso. Hay ciertos elementos clave. Una faceta son las negociaciones económicas internacionales que llevamos adelante con la Cancillería y que apuntan a que la Argentina que hoy tiene acuerdos comerciales con menos del 10% del PBI junto con Brasil y sus socios del Mercosur, aumente fuertemente el acceso a los mercados. Esa es una pata clave de cualquier estrategia exportadora", comentó.

Pero algunos minutos después intentó llevar tranquilidad a quienes temen por una apertura indiscriminada. "Estos acuerdos también traen riesgos, el mundo no sólo es oportunidades y somos muy conscientes de eso. Entendemos que tenemos que ir hacia esos acuerdos de manera gradual. Nuestra estrategia no implica una apertura indiscriminada, es una apertura estratégica, paulatina, inteligente y con acompañamiento de las políticas públicas", enfatizó.

Para concluir, en lo que parecía un discurso de campaña, aseguró: "Estamos trabajando en el plan de infraestructura más ambicioso de la historia argentina, que bajará los costos logísticos, y en una reforma tributaria que tendrá que ser gradual porque hoy tenemos un déficit fiscal muy elevado. También en revisar el sistema de reintegros a las exportaciones".

La embajadora Boldorini habló sobre cómo trabaja la Cancillería para hacer que la política exterior se constituya en una herramienta más para generar empleo. "Estamos dedicados 100% a promover productos y servicios en todos los mercados del mundo y atraer más inversiones", dijo.

Además de muchos números y proyecciones (ver "Algunas claves"), durante su exposición, Dante Sica incluyó diagnósticos y propuestas para los principales desafíos del sector.

El director de la consultora Abeceb fue contundente: "Es clave reconocer que exportar, más que una estrategia, es una necesidad".

El ánimo definitivamente fue muy distinto al de años anteriores. En la edición 2016 del encuentro de los exportadores abundó el optimismo. La cita del año próximo confirmará si las expectativas eran correctas.

No va en tren

"Avanzar en materia de infraestructura permitirá reducir significativamente los costos que enfrenta el exportador", sentenció Dante Sica, director de la consultora Abeceb. Y luego, para reforzar sus dichos, apeló a ejemplos concretos.

Sica habló de "casos testigos". Primero explicó que mientras en 2003 el 5,9 por ciento de la mercadería argentina era transportada en tren, en 2013 esa cifra cayó a 3,1%. Además, contó que entre 2006 y 2014 la cantidad de vehículos en circulación aumentó 40% mientras que en el mismo período la red vial sólo creció 6 por ciento. Otro de los puntos que destacó como "clave" en la agenda pública para mejorar la competitividad sistémica tiene que ver con lograr una mejora en la calidad y precio de la energía. "Partimos de niveles muy rezagados. Se requiere especialmente trabajar en temas como infraestructura (reducción de costos de producción y logísticos), innovación (elevar la calificación de los recursos humanos) e institucionalidad (un marco regulatorio amigable con los negocios)", dijo Sica.

Claves

Superación

Dante Sica dijo que la Argentina está frente a la oportunidad de cambiar su historia de crecimiento magro y volátil.

Ranking

Hoy el país ocupa la posición 59 en términos de PBI per capita; a mediados del siglo XX era el 19°.

Importaciones

Si el PBI creciera 3,4% promedio anual entre 2017 y 2020, las importaciones tendrían que crecer a un promedio anual de 10,2% (serían US$ 86.400 millones en 2020)

PBI

Según las proyecciones de Abeceb, este año caerá 1,5% y crecerá 3,5% en los tres años posteriores.

Consumo

En 2016 caerá 0,9%, pero aumentará 3,5%, 3,6% y 3,7% en 2017, 2018 y 2019, respectivamente.

Inversión

Los números que presentó Sica indican que en 2016 caerá 3,5% pero se recuperaría fuertemente en 2017 (14,4%). En 2018 crecería 9,5% y en 2019, 7,6 por ciento.

Exportaciones

Este año crecerían 2,7%, pero la tendencia se acentuaría en los próximos años: 10,2% en 2017; 7,2% en 2018, y 7,3% en 2019.

Fuente: LAnacion.com

Lugares olvidados donde las cintas aguardan ser cortadas

La parálisis es lo que mejor define a las "firmas" de la Aduana.

El organismo rector y recaudador del comercio exterior quedó sacudido tras la suspensión de su director general, Juan José Gómez Centurión. No es que la operatoria se frenó, ni mucho menos. Las investigaciones, por caso, avanzan, y el intercambio de mercaderías sigue su paso. El inconveniente son las demoras en las firmas. Muchas veces, determinadas más por la política que por la técnica que, aunque hayan dado dictámenes favorables, no pueden ir más allá del diagnóstico. Siempre, la ejecución, es política.

Un caso particular es el de Zona Franca Santafecina, enclave que acarrea un historial de fracasos desde la década del 90.

Una nueva oportunidad para el predio de Villa Constitución arrancó en 2010, con la publicación de edictos que llamaron a licitación internacional. En abril de 2011 se preadjudicó a la empresa Zofravilla, de PTP Group, holding nacional especializado en operaciones logísticas y administración de terminales portuarias en la Argentina, Uruguay y Paraguay. En 2013 se adjudicó, y se firmó el contrato de concesión en 2014, cuando se tomó posesión del inmueble. El cronograma de obras ordenaba trabajos por 18 meses. Se finalizaron en 11 meses. En octubre de 2015, finalizadas las obras, la provincia comenzó a gestionar la habilitación comercial de la zona franca. El periplo arrancó entonces, en noviembre de 2015, más precisamente.

Los expedientes comenzaron a deambular del Ministerio de Producción (actual órgano de aplicación de zonas francas) a la Aduana que lo giró, ida y vuelta, por instancias internas. En el medio, se creó la región aduanera Hidrovía, de la que pasó a depender la zona, abandonando así la circunscripción de Interior.

La Aduana, en rigor, ya verificó que las obras se ajusten al contrato y que se cumplan todas los requisitos normativos, de seguridad y control de un enclave de estas características. Luego lo contraverificó la nueva administración, en marzo pasado.

Zona Franca Santafecina tendrá un perfil industrial, para el agregado de valor, al tiempo que admitirá operaciones comerciales. Por su ubicación geográfica, la primera unidad de negocios se centrará en la concentración de cargas generales, como zona de distribución internacional y con servicio de operaciones logísticas asociado. Cuando consolide esta operatoria, podrá avanzar hacia procesos fabriles de transformación.

Los US$ 8 millones de dólares invertidos, en una zona que sufre el desempleo y las suspensiones de Acindar y Siderar, están en suspenso operativo hace 6 meses. Las cintas aguardan algún interesado en cortarlas.

Estudio del tráfico portuario

La Fundación Valenciaport trabajará con la AGP para ordenar el tránsito de camiones.

                               

Luego del convenio de cooperación celebrado en el Salón Internacional de logística de Barcelona (SIL), en junio último, directivos y técnicos de la Fundación Valenciaport arribaron a Buenos Aires la semana última para dar comienzo a un estudio específico con la Administración General de Puertos (AGP) destinado al ordenamiento del tráfico de camiones en los ingresos y egresos de las terminales portuarias de Buenos Aires.

La delegación española estuvo liderada por Salvador Furió Pruñonosa, director del Área Logística e Intermodalidad de la Fundación, y Paula Vieira Gonçalves de Souza, jefa de Proyectos y representante de la institución en Brasil.

La Fundación es el centro de conocimiento del cluster logístico-portuario de Valencia -para la mejora constante de la competitividad y la eficiencia del puerto valenciano, qu e opera 4 millones de TEU por año- cuya función también es la investigación y la transferencia de conocimiento.

"Nos reunimos con todos los actores involucrados en importaciones y exportaciones, con las terminales, con la Aduana, con la gente del CTVP (Control de Tránsito Vehicular Portuario) y de la Subsecretaría de Transporte y Cargas de la Nación, para ver los planes de inversión ferroviaria y la operatoria de los trenes en este puerto intermodal, entre otros usuarios del puerto", dijo Furió en diálogo con la nacion.

"Los problemas se repiten en muchos puertos, y también las soluciones. Pero no hay dos puertos iguales", destacó.

Finalizado el trabajo de ordenamiento, "los camiones seguirán estando, pero lo que cambia es la forma en que están y cómo fluyen los tráficos. En un día normal, las colas de camiones no existen", agregó Vieira. Los técnicos señalaron que en cada puerto hay cuestiones "culturales" sobre las que se debe trabajar, y que los "cambios graduales" son siempre los más recomendados.

"Siempre hay oposición inicial a los cambios. Sólo con el tiempo se aceptan y valoran", ampliaron.

El estudio recién empezó y llevará algunos meses de trabajo de campo, aquí y en Valencia, para visualizar las recomendaciones. "Una playa para regular el tráfico es una opción muy usada en puertos con congestión", dijo Furió.

Pero más allá de la "solución física" para los camiones, lo más importante es el soporte tecnológico "detrás" de este ordenamiento. En Valencia funciona el Port Community Systems (PCS), una plataforma donde interactúan transportistas, terminales y autoridades. Opción, o solución, cuya instrumentación seguro se evaluará para Buenos Aires.

"El PCS estandariza procesos, independientemente del sistema propio de cada terminal", agregaron, para concluir que "un puerto puede ser eficiente sin tener que atender (a la carga) las 24 horas. Todo depende del volumen operado y si éste justifica aquel costo".

 Fuente: Lanacion.com

El "jardín" exportador

La provincia más chica de la Argentina muestra con orgullo los númerosde su comercio: exporta 140 productos a 150 países; en qué consiste la Guíade la Oferta Exportable, recientemente presentada por el distrito, en Buenos Aires.

                                   

"Tucumán es la provincia más pequeña y la más densamente poblada: tenemos 0,8% de la superficie nacional y un cordón montañoso que ocupa 45% de la superficie pero que nos da la posibilidad de tener 11 microclimas que nos permiten explorar actividades productivas que van desde lo templado hasta lo subtropical. Esa biodiversidad permite cultivar desde viñedos a granos y frutales subtropicales, sumado al desarrollo agroindustrial que agrega valor a las producciones primarias", explica Dyrk Trotteyn, director ejecutivo del Instituto de Desarrollo Productivo de Tucumán.

El IDEP, una entidad mixta (conducida por un directorio de 8 empresarios y 4 funcionarios provinciales), presentó hace unos días en Buenos Aires la tercera edición de la Guía de Oferta Exportable de Tucumán, una publicación que compila los datos de 126 empresas exportadoras y la información relevante sobre el comercio exterior del distrito.

"Queríamos presentar la Guía en Buenos Aires, donde se concentran los principales actores del comercio exterior. Ellos son los principales canales de difusión y usuarios. Nuestra intención es mostrar el potencial productivo, el talento, la ciencia y la tecnología que Tucumán tiene como proveedor del mundo", dijo Trotteyn.

Durante la presentación, el ministro de Desarrollo Productivo de Tucumán, Juan Luis Fernández, destacó el apoyo del sector privado en la producción de la guía.

"Con más de 1300 unidades industriales operativas y el centro comercial más importante de la región, Tucumán es la provincia líder en el NOA en los ámbitos productivo y comercial. Desde el gobierno tenemos el compromiso de visibilizar los atributos de la provincia y la oferta de cada una de las empresas", dijo el funcionario, que preside el IDEP.

La Guía publica cifras e información detallada sobre las principales producciones: citrus y derivados (principalmente limón), azúcar, biogás, alcohol, bioetanol, papel, palta, frutillas, arándanos, golosinas, metalmecánica, textil, partes y piezas para la industria automotriz.

"Hace 20 años, Tucumán era sólo azúcar y limones de exportación. Hoy además de los servicios de la metalmecánica, la provincia se insertó en la producción vitivinícola, en el desarrollo de software, en actividades no tradicionales como el diseño, que demandan una mano de obra calificada y que fundamentalmente agrega valor. En paralelo, además de tener algunos índices que son muy importantes (Tucumán es el proveedor del 60% del mercado interno de azúcar, el principal proveedor de bioetanol para el corte de las naftas, el primer productor mundial de limones y el segundo exportador, el primer productor de paltas y papas primicias del país, y el de arándanos) empezamos a desarrollar no sólo el cultivo sino la logística que nos lleva hoy a posicionar la infraestructura tucumana a un excelente nivel", dijo Trotteyn.

El funcionario destacó la ventaja competitiva que representa la conectividad aérea lograda. "En 2009, Tucumán se convirtió en el segundo centro nacional de cargas aérea (el único del interior del país), equipado con cámara de frío y depósito fiscal. El aeropuerto internacional Matienzo opera con vuelos internacionales de carga que permiten que en menos de 48 horas nuestros productos estén en las góndolas de los supermercados de Estados Unidos o Europa", explicó. La aerolínea LAN fue la que empezó con los vuelos desde el aeropuerto tucumano hacia Miami para llevar los arándanos producidos en la provincia y en Salta.

"Es un muy buen ejemplo de cómo funciona la asociación público-privada. Hay que pensar que no hace mucho más de 6 o 7 años, Tucumán se insertaba en el mundo con un solo vuelo, con todas las adaptaciones necesarias para el hangar de la provincia, y que con eso se logró la primera exportación. A partir de ahí se construyó esta terminal de carga con frío además de 1500 m2 que nos permite administrar una logística de poscosecha, lo que nos llevó a recuperar la ruta directa Tucumán-Florida (EE.UU.) para hacer conexiones a Fráncfort y distribuir nuestros productos por vía aérea, o hacer Tucumán-San Pablo y Tucumán-Nueva York, algo que la provincia había experimentado hace 50 años. Este gran desarrollo logístico nos abre las puertas a numerosos productos", detalló Trotteyn.

En representación del sector privado, Horacio Frías, CEO de El Guayal y miembro del directorio del IDEP señaló: "Tucumán es historia, porque allí se fundó la primera industria pesada del país: la azucarera".

¿Cuáles son los principales objetivos que se plantea el IDEP a corto y mediano plazo?

-Fundamentalmente trabajar en la competitividad de las empresas.

¿Por dónde pasa la competitividad hoy?

-Principalmente por consolidar y tener un ordenamiento puertas adentro, por lograr un desarrollo de calidad. Si queremos competir e insertarnos en los principales mercados, es imposible hacerlo sin el desarrollo de los estándares más altos de calidad, porque los mercados van trazando más exigencias. Cuando uno hablaba de certificaciones de normas de calidad en un primer momento se pensaba en calidad de producto. Hoy nuestros principales clientes van más allá e incluyen la preservación del medio ambiente, la seguridad del trabajador, la inocuidad del alimento. El concepto de calidad es uno de los grandes desafíos para poder conquistar nuevos mercados y estar preparados. El mundo globalizado nos da oportunidades, pero tenemos que estar preparados desde el punto de vista competitivo y sobre todo de la calidad.

 Fuente: Lanacion.com

inicio del Congreso Internacional del Arándano en Concordia

Mas de 400 Expositores y visitantes de diferentes partes del mundo se dieron cita para compartir las últimas novedades y tendencias en la producción de arándanos en el marco del IBO SUMMIT 2016.

El encuentro continuará durante la mañana del miércoles en el Centro de Convenciones de Concordia y culminará el jueves con una recorrida de la comitiva por las zonas productivas locales.

Las palabras de bienvenida del enuentro estuvieron a cargo del presidente del International Blueberry Organization –IBO-, Andrés Armstrong, quien celebró que el Centro de Convenciones haya estado colmado. Además, destacó la calidad de la ciudad como receptora de turismo de reuniones y auguró tres jornadas muy productivas. También dieron la bienvenida Carlos Stabile, presidente del Comité Argentino de Arándanos, y Marta Betancur, titular del UPERFRUY, el comité uruguayo de arándanos, coorganziadores del evento.

La conferencia inaugural, a cargo del pionero productor inglés Dave Brazelton, abordó la temática de la producción y demanda de arándanos a nivel global. Entre los asistentes, se encontraban el ministro de Producción de Entre Ríos, Carlos Scheppens, y el subsecretario de Producción de la Municipalidad de Concordia, Marcos Follonier.

Datos que surgen en el Congreso

El consumo de arándanos en Estados Unidos se sextuplicó en los últimos veinte años. Sólo en ese país, en 1995 se consumían 96 mil toneladas de arándanos por año. A 2015, ese consumo se elevó a 540 mil toneladas por año. Según los especialistas, ninguna fruta creció tanto en el mundo como la producción de arándanos.

Estados Unidos es el principal país importador de la producción de arándanos argentina, junto con Canadá y los principales países asiáticos.

Números del Congreso IBO SUMMIT 2016

· 400 Asistentes de países como Argentina; Chile; Uruguay; Estados Unidos; México; Canadá; España; Perú; Colombia; Nueva Zelanda; Inglaterra; e Italia, entre otros.
20 Oradores de Argentina; Uruguay; Chile; Perú; España; Estados Unidos; e Inglaterra.
· 22 Empresas de primera línea internacional como auspiciantes principales

“Estamos muy conformes con el desarrollo del Congreso hasta ahora. Realmente hemos conseguido reunir a los principales actores, productores y empresarios influyentes del sector que deciden y aprenden sobre el futuro de la producción de arándanos. Y es un orgullo que estén en Concordia y que el Centro de convenciones haya sido elegido como punto de encuentro de Argentina”, aseguró Omar Chiarello, presidente de la Asociación de Productores de Arándanos de la Mesopotamia Argentina, APAMA, entidad anfitriona.

El Congreso continúa durante el miércoles hasta el mediodía en el Centro de Convenciones. Luego, la comitiva visitará campos de arándanos de Salto, Uruguay, y el jueves realizará una recorrida por las zonas productivas del Departamento Concordia.

Sobre el Congreso Mundial de Arándanos

El IBO Summit es el encuentro anual de los países productores y exportadores de arándanos nucleados dentro de la International Blueberry Organization. El evento es rotativo entre los distintos países y ya se realizó exitosamente en Estados Unidos, Chile, México y Australia. Argentina es anfitriona del 6to. Encuentro Anual y eligió a Concordia como sede central.


Para conocer el programa completo del Congreso:

http://www.internationalblueberry.org/ibo-summit-2016-programa-tentativo/

Puerto de Ushuaia, en conflicto

Asambleas de trabajadores demoran la actividad en el puerto

 Foto: LA NACION

En los últimos días, medidas gremiales tomadas por personal de la Dirección Provincial de Puertos de Tierra del Fuego mantiene en vilo las operaciones de buques portacontenedores, que además se encarecen por las demoras.

La naviera Maruba manifestó que personal de aquella Dirección realizan paros de entre 2 y 3 horas por turno por reclamos salariales. "Como las llaman asambleas, legalmente no pueden ser denunciadas para que se active la conciliación obligatoria", indicaron a La Nacion.
Sucedió que por ejemplo se nominó la estiba para las 7, e iniciaron a las 7.30, para "parar" a las 9 hasta las 11.30. "El siguiente turno arranca a las 13, pero a las 12.30 vuelven a parar y la historia se repite. Pagamos un turno de 6 horas para operar como máximo 3 horas en el mejor de los casos", advirtieron desde la naviera.

"Las autoridades nacionales reclaman baja de tarifas y ser competitivos para reducir los fletes, pero los costos de operación en el cabotaje son cada vez más altos. Ni la autoridad provincial ni la nacional hacen algo al respecto", añadieron.

 

Recuperar el equilibrio

Las profundas asimetrías entre las diferentes regiones del país atentan contra el desarrollo; fortalezas y debilidades de las economías provinciales.

El desequilibrio entre regiones conspira contra un crecimiento sostenible. Corregirlo, replantear el federalismo y alcanzar una nueva ley de coparticipación fueron los ejes del seminario organizado por la Fundación Banco Ciudad.

El economista Bernardo Kosacoff señaló que en el país existe una gran heterogeneidad en la producción, desarrollo humano y regional. En cuanto al sector industrial, en los últimos años registra una pérdida de participación en el total de las exportaciones, con envíos de manufacturas que caen desde 2011, detalló el ex director de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal).

"Por otra parte, para que la industria crezca es preciso importar insumos y bienes de capital. Mientras hubo reservas no se presentaron inconvenientes, pero ante el retroceso del saldo comercial la anterior política impuso restricciones a las compras al exterior", agregó Kosacoff.

La volatilidad de la economía atenta contra las inversiones, indicó el especialista, "además el incremento en los costos logísticos, de energía y producción deteriora los márgenes de ganancia de las empresas. Y esto resta recursos para investigación y desarrollo, innovación tecnológica, educación de calidad, lo que dificulta la competitividad".

Valor agregado

Kosacoff destacó la necesidad de impulsar una mayor inserción internacional, "con oferta de productos y servicios especializados, de mayor valor agregado, por caso, la Argentina es competitiva en rubros como el del software, biotecnología, turismo o diseño".

En el campo, las inversiones y mejoras introducidas a partir de los años 90 llevaron a producciones adaptadas a la demanda mundial, mayor productividad, expansión de la frontera agropecuaria y aumento de las exportaciones.

El proceso de detuvo a fines de la década pasada y los envíos disminuyeron entre 2011 y el año pasado.

En el caso de las exportaciones regionales, al incremento entre 1990 y 2011 de 415 por ciento, siguió un retroceso hasta el año pasado de 27 por ciento.

"El consumo local es pequeño en relación a la producción de las economías regionales, por eso es imprescindible la inserción internacional", explicó Ezequiel de Freijo, economista de la Sociedad Rural Argentina (SRA).

Se envía al exterior cerca del 95% de la producción de té; 90% de aceitunas, lana, porotos y miel; 80% de aceite de oliva y maní; 70% de limón; 60% de trigo, arroz y ajo, según datos de la SRA.

Los cambios en la política económica llevaron a la suba de las exportaciones en el primer semestre de 2016 respecto del mismo período del año anterior: 62% en el NOA; 4% en Cuyo; 3% en la Patagonia y 8% en el Centro, mientras que las del NEA siguen retrocediendo, un 3% este semestre.

"En el NEA caen los envíos de yerba mate a Siria, también las exportaciones de mandarina. Pero aumentaron las ventas de arroz y taninos. La región necesita recuperar mercados para los cítricos dulces, mejorar la ganadería, la calidad y productividad de diversos cultivos", indicó De Freijo.

En el NOA aumentaron las ventas de tabaco (170%), garbanzos (122%), limón fresco (63%), porotos (46%).

"En maíz se debería agregar valor en la zona, por ejemplo, destinarlo a la producción de etanol de carne porcina, entre otras. En arándanos, ampliar la participación en Estados Unidos; en legumbres producir variedades y diversificar mercados, por caso en India es alto el consumo, también en países de Centroamérica" señaló De Freijo.

En Cuyo crecieron las exportaciones de aceitunas (76%), ajo (72%), aceite de oliva (15%) y pasas de uva (18%). En la Patagonia aumentaron los envíos de cereza (21%), lana (31%) y carne ovina (21%).

"En manzanas y peras se debe recuperar el 7% de participación internacional que tuvimos y que ahora es del 3,5%; además recomponer el stock de ovinos, lo que permitirá cumplir con la cuota Hilton para carne de cordero", explicó De Freijo.

En la región Centro se incrementó la venta de trigo (70%), aceite de girasol (42%), maní (37%), en tanto cayeron los envíos de lácteos, miel y sorgo. En biocombustibles se precisa consolidar el mercado de Estados Unidos y España; en miel llegar a los mercados con productos diferenciados, agregó el analista.

"La producción requiere obras de infraestructura, disminuir la inflación, los costos logísticos, además de trabajar en promoción y acuerdos internacionales", concluyó De Freijo.

Deudas

Carlos Bastos, ex secretario de Energía, recordó que Domingo Sarmiento, en su libro Argirópolis, presentaba la falta de infraestructura como el principal problema para el desarrollo del interior: "Eso aún no se resolvió, necesitamos velocidad en el traslado de mercaderías, bajar los costos de transporte y proveer de energía a todo el país".

En los 90 la transferencia de gastos de la Nación a las provincias, sin la correspondiente asignación de ingresos, provocó "un federalismo poco balanceado, y en el caso de las provincias pobres una mayor dependencia de los recursos de la coparticipación. Hay fuertes asimetrías en la producción de las distintas provincias", dijo Dante Sica, director de Abeceb.

Jorge Vasconcelos, economista del Ieral, señaló: "La Argentina exporta US$ 1300 per cápita; Chile, US$ 3400. Debemos recuperar mercados en América latina, lograr acuerdos comerciales para que nuestra producción no quede en desventaja frente a países competidores que no pagan aranceles. Necesitamos dejar de mirar al país en forma radial y trabajar en una conexión en red del transporte y quitar los impuestos distorsivos".

 

Contenedores controlados

Qué tareas realiza la principal certificadora mundial de contenedores, Bureau Veritas, en el sistema TAP, que dejó de ser obligatorio en el puerto

Caricatura: LA NACION / Alejandro Álvarez

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Las terminales del puerto de Buenos Aires ya no pueden exigir el certificado TAP (transporte argentino protegido), pero sí pueden recibirlo si el transportista decide presentarlo porque accede a contar con la cobertura que el sistema ofrece. La resolución 76/2016 de la Administración General de Puertos (AGP) no prohíbe el TAP, sino que promueve la libre elección de los seguros, sin que ello implique condicionante para ingresar o egresar contenedores.

La cadena logística, y este sistema de cobertura integral, no logró comunicar bien los alcances. Entre ellos, por ejemplo, el servicio estadístico y de verificación de contenedores que está incluido dentro del mismo y que hace, justamente, a la seguridad preventiva de la cadena. El TAP nació como una iniciativa entre privados.
Cuando la certificadora internacional Bureau Veritas fue contratada por el sistema TAP para esta tarea de inspección de los contenedores que ingresaban en la Argentina, notó que casi un 5% de los casi de 500.000 (del período 2011/2012) contenedores presentaban "daños severos".

Es decir, había al menos 25.000 contingencias. Dentro de la terminal, en los gates, en los depósitos, con colectivos en la Av. Ramón Castillo, taxis en la Av. Madero, autos particulares en Panamericana, etc.
La contingencia con un contenedor empieza desde el mismo momento en que es "apoyado" por una grúa de la terminal sobre el chasis de un camión que no es de la terminal. La cobertura del seguro de la terminal finaliza en ese acto. El TAP cubre al transportista, al contenedor y a la carga en ese momento.

El TAP fue adoptado, no sin cierta resistencia por algunos actores, como un sistema de protección para toda la cadena logística. Visualizar si es útil sólo analizando la cantidad de siniestros registradas es ver sólo una parte. No obstante, nadie que haya tenido un certificado TAP y un siniestro puede decir que no se le canceló: el sistema, desde su nacimiento, lleva US$ 3,5 millones de pagos por coberturas activadas.

Mercado autorregulado

Al no haber reglamentado la ley 21.967 -que incorporó al marco legal nacional el Convenio Internacional de Seguridad de Contenedores (CSC), normativa emanada de la Organización Marítima Internacional (OMI)- en la Argentina no existe, desde 1979, ningún tipo de control sobre el estado de los contenedores. Por lo tanto, tampoco había previsibilidad sobre las contingencias.
Así, como parte de una iniciativa privada -como autorregulación del mercado- entró a jugar Bureau Veritas, que tiene el 60% del mercado de certificación de contenedores en todo el mundo, superando al American Bureau of Shipping y al poderoso Lloyd´s Register. En Francia, España, el Reino Unido, Bélgica e incluso en el país que tiene los puertos más operativos del mundo -China- Bureau Veritas fue contratada por los Estados para llevar adelante las tareas de inspección, verificación y control. En Estados Unidos, la tarea está a cargo de la Guardia Costera.
¿Qué es el sistema? Un paraguas de cobertura que, gracias a la masa crítica lograda, puede cobrar una misma tarifa para todos: desde el que opera 100 contenedores por mes hasta el que sólo mueve 10 por año.
La operatoria portuaria, desde que se instrumentaron mayores normas de seguridad y control a las instalaciones, están vedadas al común de la gente. Sólo los operarios en contacto directo saben, por ejemplo, que antes de las auditorías (de la que participan también la Cámara de Importadores) del TAP la gran mayoría de los contenedores "se apoyaban" en los chasis sin la colocación de los "pinos" (mecanismo de sujeción). Una mala maniobra, una frenada del camión -no ya adentro de la terminal, sino entre los autos y peatones- y se disparaban las probabilidades de accidentes.

Seguridad y control

Un inspector de Bureau Veritas revisa los daños en un contenedor. Foto: LA NACION

"Uno de los sistemas de control más importantes que existen para tener una cadena logística segura es verificar el estado de los contenedores. Una cosa es el conocimiento de los que inspeccionan y reparan los contenedores, y otra muy distinta es la de la mayoría de la cadena logística, que sólo ve una caja de acero que contiene mercaderías, y asumen erróneamente que está en condiciones", destacaron a La Nacion desde Bureau Veritas.
Los contenedores dañados son susceptibles de provocar accidentes. Por esa razón nació el CSC, en el seno de la OMI. Y el TAP hizo propias las recomendaciones de esas normas internacionales.
"Hay vacíos normativos en el transporte extraportuario de los contenedores, que están expuestos a todo tipo de riesgos. Por una parte se toman seguros que cubren el valor de la carga contenida por una suma que no incluye el valor del contenedor. Por el otro lado, el seguro de transporte terrestre tradicional no ampara al contenedor como equipo propiamente dicho ni cubre daños, lesiones o muertes a terceros provocadas por el contenedor", ampliaron desde la certificadora.
Bureau Veritas dispone de un conocimiento absoluto del universo de contenedores que circulan por la Argentina, luego de cinco años de estadísticas. Esa información -una completa base de datos cruzados- está disponible para ser consultada.
"El TAP no es un seguro de contenedores, esto es una apreciación errónea. Es un sistema integral de cobertura triple", explicó Gustavo Sánchez, de la compañía de seguros ACE, que junto con Sancor Seguros integran las pólizas del sistema TAP. "Por eso su valor excede los 7 a 8 dólares, porque no es sólo un seguro de contenedores. Y no puede ser comparado con un seguro de esas características".
Los transportistas portuarios -unos 2500- obtenían así un reaseguro contra la cadena de repeticiones de las compañías de seguros. "Los exportadores se ahorran un costo, pero toda la cadena se encarece ante las contingencias que quedan ahora al descubierto", indicaron desde la Federación de Transportes de la República Argentina (Fetra), que agrupa a los "fleteros" en la jerga portuaria.
En tanto, el presidente del Centro Despachantes de Aduana (CDA), Gustavo López, lamentó el "desconocimiento" que en torno al sistema, respecto del que señaló "no es un costo, es un beneficio". Sucede que con este sistema "la cadena fluía" y, si había algún inconveniente en la devolución de los contenedores "no se frenaba la operatoria" sino que después se reclamaba el TAP.
"Vamos a volver 15 años atrás, al sistema de espejos", señaló López.

Vacío legal

La ley 21.967 (1979) incorpora el "Convenio internacional sobre seguridad de los contenedores" (Ginebra, 1972). Señala que "el control se limitará a comprobar que el contenedor posee una placa válida de aprobación relativa a la seguridad (...) a menos que haya claras pruebas de que el estado del contenedor constituye un riesgo manifiesto para la seguridad", en cuyo caso el funcionario encargado del control velará por que el contenedor "vuelva a estar en condiciones de seguridad antes de que continúe prestando servicio". No hay autoridad de aplicación porque la ley no se reglamentó. El TAP, a través de Bureau, realiza tales controles.

Qué cubre el sistema

Seguro de responsabilidad civil.

Cubre hasta US$ 800.000 por daños a terceros provocados por contenedor.

Seguro a la carga.

Si el contenedor tiene un certificado TAP asociado, la carga está asegurada hasta US$ 80.000.

Seguro por daños.

Si el contenedor sufre averías o roturas, tiene una cobertura por hasta US$ 40.000, que es lo que vale en promedio un contenedor reefer.

Verificaciones continuas.

El Convenio Internacional de Seguridad de Contenedores (CSC, en inglés) prevé la primera verificación del contenedor a los 5 años, y luego una periódica cada 30 meses. La Argentina no reglamentó el CSC.

Conclusiones de las inspecciones.

Bureau Veritas empezó a inspeccionar contenedores en 2011. Las verificaciones permitieron concluir que un 41% de los contenedores presentan daños aceptables y un4,8% daños severos.

 Fuente: lanacion.com