Con más de 500 puestos de trabajo perdidos, la actividad se encuentra en una situación delicada por la falta de competitividad y el impacto de los salarios y el precio del combustible.
En el puerto de Mar del Plata todos sus actores
aguardan que este 2017 sea el año en que la industria pesquera salga del
letargo en la que está inmersa, por la falta de competitividad que
genera un tipo de cambio que no evoluciona al mismo ritmo que el que
suben los costos internos. Mar del Plata es el principal puerto pesquero
del país, con más de 300 barcos de distintas flotas (lanchas
artesanales, barcos costeros y fresqueros de altura y buques factoría.
En mayor o menor medida, todos enfrentan el mismo problema.
La
devaluación de fines de 2015 y la reducción de los derechos de
exportación, que en promedio representaron un beneficio del 7,5% del
valor de los productos pesqueros, no alcanzaron para que el sector ponga
en marcha su capacidad productiva ni para que se generaran nuevas
inversiones que demanden más ocupación.
El cambio de gobierno
trajo también mayores medidas de control sobre las descargas de merluza y
se cerró la canilla del pescado que llenaba las bodegas de los barcos y
ocupaba turnos de trabajo en plantas procesadoras de tierra, pero no
figuraba en los partes de pesca ni en la estadística oficial. Así, el
año pasado se perdieron más de 500 puestos de trabajo según cifras
proporcionadas por el Sindicato Obrero de la Industria del Pescado
(SOIP) que ayudaron a consolidar a la ciudad como la capital nacional de
los brazos en jarra.
La
falta de operatividad de la flota fresquera genera un fenómeno
adicional. En una actividad atada a la productividad, marineros,
estibadores y fileteros vieron disminuir sus ingresos. Hubo menos turnos
de trabajo en los muelles y más tripulantes en tierra a la espera que
los barcos salieran a pescar.
Sin competitividad
Desde el
Consejo de Empresas Pesqueras Argentinas (CEPA) elaboraron un informe en
el cual contrastan el incremento de la matriz de costos para elaborar
un filet interfoliado de merluza sin piel y poca espina contra la
evolución del dólar.
"Entre
2008 y 2016 el valor del combustible utilizado por los buques pesqueros
registró un incremento del 444,1%, mientras que durante el mismo
período la cotización del dólar en relación al peso se apreció un
334,5%", expone el análisis de la cámara que agrupa a las empresas
armadoras integradas de Mar del Plata: Moscuzza, Solimeno y Valastro.
Durante el mismo período, los costos de la mano de obra para la
producción del mismo producto tuvieron una suba del 505,6%.
"Hasta
tanto el tipo de cambio no se modifique y acompañe la evolución de los
costos de producción, las empresas no tendrán rentabilidad", dice
Fernando Rivera, presidente de la Cámara de la Industria Pesquera
Marplatense (CaIPA), que reúne a las mismas firmas, pero como
procesadores de materia prima.
Por la evolución del salario de los
trabajadores y los insumos para producir, el tipo de cambio que
requiere la industria debería ubicarse en los $ 24. "Si este año la
inflación es del 20% el valor del dólar debería estar cerca de los $ 30,
pero la realidad marca que rondará los $ 18; la brecha será cada vez
mayor", lamenta Rivera.
Combustible sin intermediario
A la
flota costera (barcos anaranjados) con menor autonomía y capacidad de
bodega que los fresqueros colorados, el costo de combustible le genera
problemas adicionales a los operativos que enfrenta el sector, a partir
de la falta de medidas acertadas y los pocos incentivos que recibe por
parte de la autoridad de aplicación para promover el desarrollo de la
pesca sustentable desde lo biológico y sostenible desde lo económico.
"Todos
los buques que operan en el Atlántico Sur, de la bandera que sea,
compran diésel a precio Bunker, sin impuestos ni intermediarios", dice
Mariano Retrivi, gerente de la Asociación de Embarcaciones de Pesca
Costera. En la Argentina, la ley 23.966 habilita el trámite de Rancho
Aduanero para que los buques puedan pertrechar sus insumos libres de
impuestos. Los pesqueros para embarcar combustible en muelle deben
previamente completar la solicitud de Rancho, pero con un costo de más
de $ 2300 y sin beneficios que los exima de nada. El gobierno planteó un
fondo rotativo para hacer frente al problema del combustible (ver
aparte) y abaratar su costo. Comenzará a regir a partir de este año
aunque todavía no está muy claro quién podrá gozar de los beneficios.
En
el cálculo para un buque que consume 20.000 litros por marea, a un
redistribuidor hay que abonarle casi $ 270.000 a razón de $ 15,79 por
litro, sin IVA, cuando adquirirlo directamente a las refinerías implica
un ahorro de 52 mil pesos. "La intermediación representa un costo
excesivo, problemas financieros al pagar el combustible de contado
cuando cobramos el producto de la pesca a los 90 o 120 días y una
desventaja competitiva con las flotas de los países vecinos o la de la
milla 201",
Exportaciones: más por menos
Los problemas de
competitividad que arrastra la pesca marplatense pueden quedar
maquillados por las cifras de exportación de toda la industria pesquera
argentina. Hasta el 31 de octubre se llevaban comercializadas 379.694
toneladas, que generaron 1.436.321 dólares. Las cifras representan una
reducción del 5,9% en volumen en relación al mismo período del 2015,
pero un incremento en valor del 13%.
Los números se explican
exclusivamente por lo que sucede con el langostino patagónico, la única
pesquería que conserva márgenes positivos: el marisco aportó 836
millones de dólares a la cifra total.
Más de la mitad de las
divisas que genera la pesca argentina corresponde al langostino. Pero el
crustáceo se pesca lejos de Mar del Plata, aunque en los últimos años
la flota local se queda con una porción cada vez mayor de esa torta y
ayuda a equilibrar algunos balances.
Las descargas en el puerto
local son dominadas por la merluza hubbsi, principal recurso del
caladero argentino. La estadística preliminar de desembarques que aporta
la Subsecretaría de Pesca, revela que fueron 172.501 toneladas del
efectivo sur y 40.000 del Norte. Las 15.000 toneladas más de merluza en
relación al 2015 que recibió Mar del Plata deberían haber dinamizado las
fuentes laborales. Pero Cristina Ledesma, secretaria general del SOIP,
lo calificó como "el peor de los últimos años". Es que aumentó la
declaración en blanco en los partes de pesca, pero faltó el pescado en negro que mantenía activos varios circuitos informales.
Este
año los fresqueros retrocedieron a 105.000 toneladas y los congeladores
crecieron y pasaron a desembarcar 116 mil toneladas. La ley de pesca
permite transferir cuota de barcos fresqueros a congeladores y los
factoría son una herramienta más rentable. No hay ausentismo, acceden a
un combustible más barato y pocos controles. Para los fresqueros la zona
de pesca se ubica cada vez más lejos, a casi dos días de viaje. Los
barcos consumen mucho combustible y como el precio del pescado en muelle
no acompaña esos costos, los armadores no se apuran en cumplir con su
cuota y el efecto dominó se activa sobre los trabajadores de tierra.
"En
noviembre el kilo de merluza entera se pagó $ 10, lo mismo que en
2014", contó Diego García Luchetti, presidente de la Cámara de Armadores
de Buques Fresqueros de Altura. Para los armadores el kilo debería
valer $ 17, un pico que solo tocó en Semana Santa.
"No hay crisis
del recurso sino de rentabilidad de toda la cadena. Se termino el
tiempo de los diagnósticos, hay que actuar ya sobre los costos internos,
ART, combustibles, presión impositiva y problemática laboral, entre
otros", reveló el dirigente.
En la industria todos sus actores
valoran la buena predisposición de las autoridades para escucharlos y
encontrar respuestas. Pero no parecen ser suficientes para levantar las
anclas que sujetan a la pesca marplatense.
Fuente: LaNacion.com.ar
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