El proceso del importador

Por qué los funcionarios están expuestos a denuncias penales por rechazar las licencias no automáticas de importación.

 

La licencias no automáticas de importación de determinados suman rechazos por motivos no contemplados en la normativa nacional e internacional. La Secretaría de Comercio, a través de la Dirección Nacional de Facilitación del Comercio Exterior, solicita información para configurarse un perfil financiero-contable de los importadores y, cuando la respuesta brindada no cumple con los requerimientos, se rechaza el pedido.

El Gobierno puede pedir información, pero no puede objetar un permiso de importación porque la empresa no satisfizo la formalidad del requisito oficial. Así, no pocos penalistas sugieren que la conducta de los funcionarios se encuadra ya dentro de la tipología penal de abuso de la autoridad, incumplimiento de los deberes de funcionario público e incluso malicia o temeridad.

Ejemplos

Una empresa, a través del SIMI, solicita una licencia no automática para importar un producto. El director de Importaciones de la Secretaría de Comercio, Esteban Marzorati, responde que la solicitud se encuentra bajo análisis y que es preciso presentar información adicional:

• Últimos dos balances certificados.

• Contrato o estatuto social certificado.

• Acta de designación de autoridades o poder, certificado.

• Certificado fiscal de la AFIP para contratar.

• Certificación de calificación crediticia en el sistema financiero;

• Traducción legalizada de las facturas.

• Declaración jurada del personal a cargo (formulario 931 de la AFIP).

Toda esta documentación debe presentarse certificada ante escribano y en un plazo que va de los 5 a los 10 días hábiles. "A un cliente pyme, sólo traducir las facturas y certificar el balance le cuesta $ 8000. Responder en esos tiempos es materialmente imposible. Lo peor es que piden exactamente lo mismo por cada SIMI presentada, no importa si ya lo presentó con anterioridad", señaló un abogado que pidió reserva para no exponer a su cliente. Hay ocasiones donde se insinúa cierta mala fe. Según documentación a la que accedió TRADE, la Secretaría observó una presentación porque las licencias no estaban cargadas en el sistema y le otorgó a la compañía 10 días hábiles. "A un cliente pyme, sólo traducir las facturas y certificar el balance le cuesta $ 8000. Responder en esos tiempos es materialmente imposible. Lo peor es que piden exactamente lo mismo por cada SIMI presentada, no importa si ya lo presentó con anterioridad", señaló un abogado que pidió reserva para no exponer a su cliente. Hay ocasiones donde se insinúa cierta mala fe. Según documentación a la que accedió TRADE, la Secretaría observó una presentación porque las licencias no estaban cargadas en el sistema y le otorgó a la compañía 10 días hábiles para subsanarlo.

Al sexto día hábil, el apoderado de la firma presenta en la Secretaría documentación que constata que la información había sido efectivamente "cargada", por lo que solicita se tengan por cumplidos los requerimientos. La nota cuenta con el sello de Mesa de Entradas. A los 17 días hábiles llega la respuesta de Pablo Lavigne, director nacional de Facilitación del Comercio de la Secretaría, donde le responde a la empresa que se rechazan las licencias por no haber "dado cumplimiento a los requerimientos previos".

En off, los letrados reconocen que persiste el temor de los empresarios de avanzar más allá de una cautelar y presentar una denuncia penal. "Nadie quiere llevarse mal con los funcionarios" y "ninguno quiere recibir una (inspección) integral de la AFIP" como represalia, son las explicaciones corrientes.

Para Federico Mencarini, abogado aduanero, "hay incumplimiento de la normativa y claros ejemplos de abuso de autoridad" en el rechazo de las licencias. "El desafío es lograr que la justicia penal entienda la problemática de la normativa internacional y vea configurada la desobediencia del funcionario de forma arbitraria", explicó Mencarini.

El penalista Nicolás Ramírez, confirmó que las conductasde los funcionarios actuantes podrían dar lugar a una denuncia penal "en los términos del artículo 248 y 249 del Código Penal", es decir, abuso de autoridad e incumplimiento de deberes del funcionario público, respectivamente. "Nadie va preso por esto", reconoció, pero señaló que "como toda denuncia penal, puede dar lugar a una condena", que contempla desde penas de prisión hasta la inhabilitación para ejercer cargos públicos.

En tanto, el abogado especialista en derecho aduanero, Gustavo Zunino, descarta la viabilidad de una acción penal contra los funcionarios. "Están en medio de una política difícil, que deja disconformes tanto a importadores como a la producción nacional", argumentó. Respecto de los pedidos de información para delinear un perfil financiero y contable de la empresa que tramita una licencia, señaló que "no deberían pedirlo, pero pueden". "Parecerían pedidos redundantes, porque la AFIP tiene esos registros", agregó.

Otro abogado señaló que "en la OMC, cuando la Argentina perdió el laudo de las DJAI, el Gobierno (actual) se presentó en mismo comité con las SIMI, y tanto Japón como la Unión Europea dijeron que no veían que eso fuera un cumplimiento acabado del laudo, lo que deja abierta la puerta a una nueva denuncia internacional". En Tribunales explican que están más "exigentes" ahora luego de los 4000 contenedores descubiertos en 2016 con "DJAI duplicadas". El Gobierno le dijo a la justicia que estaban dando cautelares "con demasiada facilidad a empresa truchas".

"Se pasa, como siempre, de un extremo al otro, y en el medio las empresas legítimas, con años de importaciones legales, se ven afectadas". El GATT reconoce "la necesidad de reducir al mínimo los efectos y la complejidad de las formalidades de importación y simplificar los requisitos relativos a los documentos exigidos (artículo 8)". Esto aplica a las licencias. En tanto, la ley 24.425 (Acuerdo sobre procedimientos para el trámite de licencias de importación) establece que los formularios de solicitud, el procedimiento e incluso la renovación de las licencias serán "de la mayor sencillez posible". "Ninguna solicitud -continúa, en su artículo 7- se rechazará por errores leves de documentación que no alteren los datos básicos contenidos en la misma". Puntualmente para el caso de las licencias no automáticas de importación, el artículo 3 establece que el trámite "no tendrá efectos de restricción" y que "no entrañarán más cargas administrativas que las absolutamente necesarias para administrar la medida". La Administración, en tanto, puede requerirle al importador "en cualquier instancia del trámite, información o documentación sobre cualquier aspecto de la operación y/o mercadería involucrada", destaca la resolución 5/15 del Ministerio de Producción, autoridad de aplicación en la materia. Pero nada dice de rechazarlas si esa información es incompleta.

Hay empresas que fueron por la vía cautelar y vieron cómo la justicia le pidió explicaciones al Ministerio de la Producción por los requisitos solicitados. El Ejecutivo argumentó que buscaba "establecer la capacidad real contable e idoneidad financiera (de la firma) para llevar a cabo la operación", y añadió respuesta de la AFIP que confirmaba: "La citada empresa no contaría con un respaldo patrimonial, económico y/o financiero suficiente para afrontar las solicitudes de importación realizadas". La financiación del proveedor del exterior (o tener un socio extranjero) no salvaría, a los ojos del Fisco o de Producción, la posibilidad de realizar la importación.

Muchas cautelares fueron otorgadas porque "el "peligro en la demora se encuentra suficientemente acreditado si se tiene en cuenta los altos costos de almacenaje, en caso de no lograr la liberación de la mercadería importada en tiempo oportuno". Otras fueron rechazadas. Importadores consultados, en off, reconocieron tener entre 10 y 12 contenedores frenados en el puerto, con mercadería pagada "porque ya no hay problemas para girar divisas"; o con planteos de perder franquicias internacionales por no haber cumplido con las campañas de promoción en temporada.

El problema afloró este año, pero no por una avalancha de importaciones. En 2016, el Gobierno arrancó liberando todas las DJAI y autorizando el mismo "cupo" importado en 2015. Sirvió en 2016, porque el mercado estaba "planchado". Este año, se agotó aquel stock. Se insinúa una tímida recuperación económica (y el dólar sigue barato). Como antes, hay frenos de forma. La diferencia: se frenan menos productos. Y lo dejan por escrito. En innecesaria exposición.

Fuente: ambito.com 

China quiere más maní: 22 empresas de ese país visitaron la zona productora de Córdoba

En la actualidad, ese país es el tercer destino de las exportaciones del producto. Veinte empresas recorrieron las plantas en la provincia.

                         

 

CORDOBA.- Una comitiva de 22 empresas chinas recorrió la zona manicera de esta provincia -la más importante del país- y, según productores y funcionarios de ProCórdoba (agencia local promotora de exportaciones), los resultados fueron "auspiciosos" y se abren oportunidades. China hoy es el tercer destino del maní cordobés. La Unión Europea y Rusia son los principales clientes.

En la provincia se destinan entre 360.000 y 400.000 hectáreas al cultivo; el 95% de las exportaciones son de valor agregado. Representantes de empresas como China Chamber of Commerce of Foodstuffs and Native Produce, Rizhao Yatai Foodstuffs; Qingdao Tiaxiang Foods Group; Qingdao Hwa-Nuts Foodstuff ; Rongcheng Shanyue Food; Puyang Xunda Grain & Oil recorrieron las principales plantas e industrias maniseras de Córdoba.

Se reunieron con autoridades de Georgalos, Olega, JLA Argentina, Manisel, AGD, Gastaldi Hermanos, Lorenzatti, Cotagro y Grupo Cavigliaso. Para los cordobeses, la nueva apuesta es China, primer productor mundial que exporta cuando posee stock disponible, pero que si no lo tiene -al igual que Estados Unidos- es importador.

La mayor producción de maní está en Córdoba.

El año pasado, China compró 40.000 toneladas maní cordobés por unos 90 millones de dólares. Ese mercado abre una oportunidad importante por su alta demanda de aceite y pasta. En ese marco, es una chance concreta para aumentar la colocación de maní industrial.

Luis Gilli, gerente de promoción comercial de ProCórdoba, explicó a LA NACION que los argentinos tienen posibilidades de crecer por su mejor calidad comparativa con los Estados Unidos. "La idea es posicionarse y avanzar sobre Estados Unidos. Todo indica que el consumo chino continuará aumentando y no lo podrán cubrir con su propia producción, aun cuando crezca", dijo.

El viaje, organizado por ProCórdoba, no sólo era de contactos de negocios, sino que se interesaron en conocer los procesos de calidad y sanitarios y las instalaciones de las plantas. "Por su cultura, es de mucho interés ese aspecto", agregó.

El proceso de profundización de contactos se inició hace dos años junto a la Cámara del Maní. La producción en la provincia -equivalente al 98% del total nacional- está organizada en un cluster integrado.

Qin Ming Gong, manager de las empresas Qingdao Crafts y Qingao Beichuan, señaló que esta fue la primera vez que llegan a la Argentina y que el objetivo es conseguir maní blancheado. "Considero que existen muchas oportunidades comerciales, de cooperación y para aprender de sus procesos", indicó.

Ming Gong representa a una empresa que se dedica al comercio y a otra que trabaja en la producción, procesamiento, blancheado y tostado. Las plantas están en el parque industrial Lancun Qingdao y exportan a Europa, al sudeste asiático y Medio Oriente; produce 25.000 toneladas anuales.

El presidente de la Cámara del Maní, Juan Carlos Novaira, puntualizó que el potencial del mercado chino es "enorme. Hay que seguir invirtiendo en tecnología y maquinaria que permita mejorar los procesos; el mundo demanda calidad de maní y sabemos hacerlo".

Fuente: LaNacion.com.ar

Argentina: Ministro Buryaile selló el acuerdo para la exportación de uvas a China

En el marco de la visita de Estado del presidente argentino Mauricio Macri al país asiático, el ministro de Agroindustria, Ricardo Buryaile, avanzó en la concreción de nuevos planes de trabajo conjunto y protocolos fitosanitarios.

Ministero de Agroindustria, Ricardo Buryaile y el Director general de la Administración General Calidad, Inspección y Cuarentena de China (AQSIQ), Zhi Shuping.

Así lo informaron desde el Ministerio de Agroindustria, donde destacaron que el ministro Ricardo Buryaile, firmó tres nuevos acuerdos que permitirán fortalecer los lazos con China, y participará de la Feria SIAL en China, el evento de alimentos más importante a nivel mundial.

Uno de los más esperados sin duda alguna era la firma del protocolo de requisitos fitosanitarios final para la exportación de uvas de mesa, ya que a pesar de que los términos del protocolo fitosanitario ya estaban aprobados desde julio del año pasado, aún faltaba oficializar el acuerdo.

 

Una de las provincias más beneficiadas con este acuerdo será la de San Juan, que es donde se produce el 90 % del volumen total del país y que también es la principal zona exportadora.

 

En 2016 la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME), generó un informe donde señalaron que San Juan concentra la producción de uva de mesa y cuenta con 29 empacadoras. En el informe señalan que en este sector predominan empresas con alto perfil exportador.

 

“Son firmas que están integradas verticalmente en todas las líneas de producción, desde las fincas que implantan variedades específicas para consumo en fresco como las variedades Seedles y Red Globe, hasta el empaque y lo frigoríficos que mantienen la fruta en óptimas condiciones”, señalaron. 

Además de la firma del acuerdo para las uvas de mesa, el ministro Buryaile firmó dos acuerdos más. Un Plan de acción estratégico en materia de cooperación agrícola que tendrá vigencia hasta el 2022, y un Plan de trabajo en materia de inocuidad, sanidad y seguridad alimentaria, que tiene como objetivo central la cooperación entre ambas entidades (SENASA y AQSIQ), en el marco de la asociación estratégica integral, y tendrá vigencia hasta el 2019.

Fuente: portalfruticola.com

Se crea el Régimen de Exportación Simplificada “EXPORTA SIMPLE” con el objeto de facilitar exportaciones de menor cuantía a través de Prestadores de Servicio Postal

EXCELENTE NOTICIA PARA LAS PYMES - EXPORTA SIMPLE El régimen tendrá por objeto facilitar las operaciones de exportación de menor cuantía, con fines comerciales, a través de Prestadores de Servicio Postal. 

Tipo: RESOLUCIÓN CONJUNTA GENERAL
Número: 4049
Emisor: Ministerio de la Producción
Fecha B.O.: 16-may-2017
Localización: NACIONAL
Cita: LEG86799Visto las Leyes Nros. 22.415 -Código Aduanero- y 23.101 y sus respectivas modificaciones, y
CONSIDERANDO:
Que las operaciones de exportación llevadas a cabo por los pequeños productores presentan características operativas que imponen la necesidad de prever para los beneficiarios procedimientos ágiles y simplificados, a fin de facilitar el desarrollo de sus actividades económicas.
Que resulta de vital importancia tender a una política económica que incentive la producción y comercialización de dichos productos, en especial cuando están destinados a la exportación, dado que si bien representan una escala macroeconómica menor, poseen relevancia en el circuito económico de las pequeñas poblaciones argentinas.
Que el objetivo de potenciar el incremento de la actividad exportadora, por parte de los mencionados sujetos, contribuirá a fortalecer la recuperación de las economías regionales y de las zonas de frontera, así como a facilitar la integración con localidades de países vecinos en el marco político estratégico del Mercado Común del Sur (MERCOSUR).
Que a tal efecto, resulta necesario establecer un nuevo régimen de exportación simplificada, a fin de reducir los costos de exportación, posibilitar la utilización de herramientas que permitan a las Micro, Pequeñas y Medianas Empresas expandirse en el comercio exterior a través de la apertura de nuevos mercados, en mejores condiciones de operatividad y competencia, e incorporar nuevos operadores al comercio internacional.
Que dicho régimen simplificado de exportación se realizará con la intervención de Prestadores de Servicios Postales registrados para el envío de la mercadería, cumpliendo con la normativa vigente (Decretos N° 1.187/93, N° 431/1998 y N° 721/04, y sus respectivos modificatorios y complementarios).
Que la SECRETARÍA DE COMERCIO del MINISTERIO DE PRODUCCIÓN resulta competente en materia de facilitación del comercio exterior para establecer sistemas y regímenes acordes en miras a posibilitar el cumplimiento de sus cometidos institucionales.
Que es competencia de la Dirección General de Aduanas dependiente de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS fiscalizar el cumplimiento de los requisitos
legales y fiscales exigidos para este régimen aduanero autorizando el despacho correspondiente.
Que han tomado la intervención correspondiente los servicios jurídicos competentes.
Que la presente resolución se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por la Ley de Ministerios N° 22.450 (texto ordenado por Decreto N° 438/92) y sus modificaciones, las Leyes Nros. 22.415 -Código Aduanero- y 23.101 y sus respectivas modificaciones y el Artículo 7 del Decreto N° 618 del 10 de julio de 1997, sus modificatorios y sus complementarios.
Por ello,
EL MINISTRO DE PRODUCCIÓN
Y
EL ADMINISTRADOR FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS
RESUELVEN:
Artículo 1.- Créase el Régimen de Exportación Simplificada denominado “EXPORTA SIMPLE”, el cual tendrá por objeto facilitar las operaciones de exportación de menor cuantía, con fines comerciales, a través de Prestadores de Servicio Postal, en las condiciones que establezca la presente resolución conjunta.
Artículo 2.- A los efectos de la utilización del Régimen de Exportación Simplificada establecido en el Artículo 1, deberá cumplirse con lo siguiente:
a) Los sujetos beneficiarios deberán contar con Clave Única de Identificación Tributaria (C.U.I.T.) y con Clave Fiscal con Nivel de Seguridad 3 como mínimo, otorgada conforme a lo previsto por la Resolución General N° 3.713 y sus modificaciones.
b) El monto anual de facturación de estas exportaciones no podrá superar el valor FOB equivalente a DÓLARES ESTADOUNIDENSES SEISCIENTOS MIL (U$S 600.000) por sujeto.
c) Cada operación individual no podrá superar el valor FOB de DÓLARES ESTADOUNIDENSES QUINCE MIL (U$S 15.000) por sujeto.
d) Los bienes sujetos a exportación mediante el presente régimen deberán ser producidos en el país, no alcanzados por prohibición, suspensión o cupo a la exportación.
e) El peso unitario de cada envío no podrá superar los TRESCIENTOS KILOGRAMOS (300 Kg.) brutos.
f) Los bienes a exportar mediante el presente régimen no podrán ser aquellos sometidos a un tratamiento operativo específicamente normado para el control aduanero.
Artículo 3.- La vía de egreso de la mercadería alcanzada por el presente régimen se realizará mediante la intervención de Prestadores de Servicios Postales, quienes deberán estar inscriptos como “Prestador CUSE”, conforme lo establecido por la Resolución General N° 3.253 (AFIP) y registrarán sus declaraciones a través del Sistema Informático MALVINA (SIM), actuando como exportadores en representación de los sujetos que empleen el régimen creado por el Artículo 1.
Artículo 4.- Los Prestadores de Servicios Postales serán los responsables de efectuar los registros de las operaciones de exportación, de acuerdo con las exigencias que la normativa específica prevea y/o las que en un futuro se dicten a fin de efectivizar la presente medida.
Artículo 5.- Las operaciones que se tramiten bajo este régimen podrán acceder a los estímulos a la exportación que les correspondan en base a los procedimientos que establezca la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS.
Asimismo, estarán alcanzadas por los derechos de exportación, los cuales deberán cancelarse mediante el uso del Volante Electrónico de Pago (VEP) en forma previa al embarque de la mercadería.
Artículo 6.- Por el presente régimen no se podrán cancelar insumos ingresados mediante destinaciones suspensivas de importación temporaria, ni mercadería sujeta a precios revisables o concentrado de minerales.
Artículo 7.- Desígnase a la SECRETARÍA DE COMERCIO del MINISTERIO DE PRODUCCIÓN como autoridad de aplicación del presente régimen, quedando facultada para llevar la inscripción y registro de los usuarios autorizados para hacer uso del régimen, dictar las normas complementarias y aclaratorias para la implementación del mismo, en el ámbito de su competencia, así como para modificar las condiciones establecidas en el Artículo 2, cuando variaciones económicas, políticas, institucionales, de mercado o de cualquier otra índole así lo ameriten.
Artículo 8.- Facúltase a la SECRETARÍA DE COMERCIO del MINISTERIO DE PRODUCCIÓN y a la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS, a través de
las Subdirecciones Generales de Recaudación, de Sistemas y Telecomunicaciones, de Fiscalización y a la Dirección General de Aduanas, para:
a) Establecer un cronograma de implementación.
b) Coordinar la participación de los actores intervinientes en el régimen, articulando con ellos las acciones que resulten necesarias.
Artículo 9.- Los lineamientos operativos y de gestión del procedimiento de registro y trámite de la declaración de exportación para el Régimen de Exportación Simplificada y sus manuales, estarán disponibles en el micrositio “EXPORTA SIMPLE” del sitio “web” de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (www.afip.gob.ar), y en el portal “EXPORTA SIMPLE” del sitio “web” del MINISTERIO DE PRODUCCIÓN (www.produccion.gob.ar).
Dicha información será actualizada por las Subdirecciones Generales de Recaudación y Técnico Legal Aduanera, pertenecientes a la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS, y enviada mensualmente a la Dirección Nacional de Facilitación del Comercio Exterior, dependiente de la SECRETARÍA DE COMERCIO del MINISTERIO DE PRODUCCIÓN.
Artículo 10.- La SECRETARÍA DE COMERCIO del MINISTERIO DE PRODUCCIÓN y la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS deberán arbitrar los mecanismos que permitan ejercer una adecuada fiscalización de las destinaciones aduaneras y de las mercaderías involucradas, pudiendo requerir, con carácter de declaración jurada, documentación complementaria y demás información que en el marco de su competencia se les requiera, la cual se encontrará amparada por el instituto del secreto fiscal.
Todo ello bajo apercibimiento de excluir del presente régimen al operador que se negare o lo suministrare fuera del plazo previsto al efecto.
Artículo 11.- El incumplimiento de los requisitos establecidos en este régimen responsabiliza al Prestador de Servicio Postal y al sujeto beneficiario, respecto a la aplicación de las penalidades que correspondan por las infracciones y/o ilícitos que se cometan en virtud de lo dispuesto por las normas vigentes.
Artículo 12.- La presente medida entrará en vigencia el día de su publicación en el Boletín Oficial y será de aplicación de acuerdo con el cronograma de implementación que se publicará en el micrositio “EXPORTA SIMPLE” del sitio “web” de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (www.afip.gob.ar) y en el portal “EXPORTA SIMPLE” del sitio “web” del MINISTERIO DE PRODUCCIÓN (www.produccion.gob.ar).
Artículo 13.- Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese.-
Francisco Adolfo Cabrera.- Alberto R. Abad.

Fuente: aldiaargentina.microjuris.com

Qué hacer para evitar que tu empresa sea infectada con “WannaCry”

Después del ciberataque a nivel mundial que se vivió el pasado 12 de mayo, muchas empresas han descubierto la importancia de tener actualizado su sistema operativo (algo que Telefónica no tuvo en cuenta, por ejemplo). Aunque se ha ralentizado su expansión, el malware causante de tantos estragos en Europa y China, WannaCry, puede mutar para seguir infectando dispositivos. ¿Qué hacer para evitar ser víctimas de ello?

En primer lugar, las actualizaciones son clave para poner parches a las brechas de seguridad que, en este caso, Windows reconocía tener desde hace meses.

Además, debemos prestar atención al tipo de correo electrónico que llega a la bandeja de entrada. Siempre ha sido buena idea desconfiar de las URL sospechosas o los links demasiado largos pero, en estos momentos, se debe doblar la precaución. Es un dato a tener en cuenta porque con que un solo trabajador entre en un enlace de malware, automáticamente todos los ordenadores de la misma red se verán infectados.

La vía de acceso del malware puede ser también una página web. La misma recomendación anterior se aplica aquí: cuidado con acceder a páginas desconocidas, que usualmente se abren cuando vamos a descargar algún archivo.

Para contener el daño que pueda causar una posible infección, conviene realizar una copia de seguridad de la información contenida en cada ordenador. La copia, por supuesto, debe estar alojada en otro dispositivo.

Evitar descargar documentos en el trabajo es otra buena manera de minimizar el riesgo. Desde programas tan aparentemente inofensivos como Excel pueden venir también virus: deshabilitar las macros del paquete de Office puede ser una buena idea. Las macros son las tareas automatizadas que se utilizan con asiduidad, creadas por desarrolladores de software que pueden incluir una macro maliciosa en algún documento.

Una medida a medio plazo para evitar la propagación de malware es formar a los empleados en ciberseguridad. Los expertos aseguran que los ciberataques no han hecho más que empezar, ya que WannaCry tiene la capacidad de crecer exponencialmente en número de infecciones.

Fuente: trecebits.com

Logística de e-commerce: ¿Tercerizar o no?

El 16º número de la revista Concepto Logístico se presentó en el 9 Encuentro de intercambio profesional CEDOL 2017 que se llevó a cabo el pasado 26 de abril en la Universidad Católica Argentina de CABA.
La revista, de frecuencia cuatrimestral, difunde los aspectos centrales de la disciplina logística, con el objetivo editorial de que los artículos no reflejen aspectos comerciales del mercado, sino que aporten información técnica y estudios académicos rigurosos, así como también servir de vínculo entre los asociados.
Concepto Logístico es dirigida por Fernando Sampedro y Juan Manuel de las Heras, por parte de ARLOG, y su producción general y comercial está a cargo de webpicking.com. Se distribuye gratuitamente entre todos los socios, y se entrega en todos los acontecimientos donde ARLOG está presente. Pueden obtenerse la versión en formato pdf en: www.conceptologistico.com
Los temas que tratan en la décimo sexta edición de Concepto Logístico son:
Logística de e-commerce:¿Tercerizar o no?. Por Laura Ponasso, periodista. Las ventas por canales digitales suponen para las empresas una fuerte apuesta, en la medida en que deben actualizar sus procesos para responder a las nuevas necesidades de los consumidores. Deben tomar decisiones: ¿Mantener un stock propio o integrado? ¿Ofrecer o no servicios de entrega? ¿Tercerizar la distribución? ¿Adquirir infraestructura y maquinaria o alquilarla? En síntesis, ¿tercerizar las operaciones logísticas para este canal? No solo los retailers, sino también operadores logísticos, deben mantenerse alerta a las tendencias, adaptarse y seguir las pautas de un mercado distinto.
Encuesta ARLOG: recursos humanos en logística. Por Alejandro Leiras, director de capacitación de ARLOG. ¿Cuál es el nivel de formación del personal contratado en las áreas logísticas de las empresas en Argentina? ¿Cómo es su desempeño? ¿Cómo juegan las condiciones externas, como la ubicación geográfica de las empresas? El Observatorio de Investigaciones Logísticas ARLOG hecha luz sobre estos aspectos, a partir de los resultados de la encuesta que realizó a operadores y a firmas de múltiples rubros.
Los puertos bajo estrés. Por Ricardo Sánchez, oficial a cargo de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe – CEPAL). Cambios bruscos y simultáneos ponen a los puertos al borde del colapso, especialmente en América Latina. El estancamiento de economía mundial, el crecimiento de los buques, las nuevas alianzas de navieras y las nuevas condiciones en la gobernanza portuaria y en la seguridad son algunos factores que configuran el escenario. ¿Cómo y cuándo actuar? Los planes del pasado para el futuro caducaron. El tratamiento debe ser inmediato.
En persona. Esta Sección está orientada a que los socios de ARLOG se presenten fuera de los espacios profesionales. Creemos que así podemos generar vínculos inesperados, y enriquecernos como personas y como profesionales. En estas páginas nos mostramos de entrecasa, fuera de las obligaciones laborales. 

Fuente: transportando.net

Integrarse de manera inteligente

"La logística es un vector fundamental de la competitividad industrial de la Argentina y otro factor importante es el desafío de integración inteligente al mundo", dijo Lucio Castro, secretario de Transformación Productiva del Ministerio de Producción.
El funcionario comentó que según un estudio del BID por cada baja del 1% del costo logístico, pueden aumentar casi 6% las exportaciones por lo que "hoy la logística es casi más importante como barrera de comercio que los aranceles".

"Hoy no se debate que la Argentina tiene que ir al mundo. Hay un indicador simple: tenemos acuerdos comerciales con el 10% del PBI mundial. Sacando al resto de los países del Mercosur, el resto de la región tiene acuerdo con el 90% del PBI del mundo. Esto ilustra por qué es una desventaja competitiva de la Argentina. Cuando un productor de vinos de Mendoza quiere exportar vinos a Japón, empieza 25% debajo de un productor por ejemplo de Chile", describió Castro.
La jornada de la AEA se organizó en dos bloques. Luego del primer panel que moderó José Barbero, de la Unsam (y en el que participaron Luis Pagani, de Arcor; Miguel Acevedo, de AGD, y Castro), Jorge Forteza, profesor de Competitividad de la Universidad San Andrés, moderó una mesa de diálogo entre el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y Carlos Bacher (Grupo Techint), Federico Braun (La Anónima), Marcos Galperín (Mercado Libre), Carlos Miguens (San Miguel), Cristiano Rattazzi (FCA Group) y Aldo Roggio (Grupo Roggio).

"Para llegar a tener una Argentina desarrollada en una generación se requiere de crecer a un mínimo de 4% anual y tener exportaciones de casi tres veces el volumen actual, con mucho más valor agregado y participación de servicios", advirtió Forteza.

Fuente:LaNacion.com.ar

Logística, el ingrediente clave para alcanzar la nueva competitividad

Qué contiene la agenda de trabajo que incluye tarea para el sector público y privado; por qué las empresas ahora se interesan por el tema; los costos de exportación según el puerto de embarque.

Y colorín colorado, la logística, finalmente, se convirtió de sapo en príncipe. Aunque lo que está ocurriendo se parezca al final de alguno de los tantos relatos infantiles, la historia sólo está en sus comienzos. Tras años de haber sido catalogado como un tema técnico, ahora los expertos aseguran que sin una buena logística la economía toda no funciona.

Foto: LA NACION / Alejandro Álvarez

"Normalmente se vincula al desempeño logístico con competitividad. Y es cierto, en el comercio exterior una buena logística permite que las empresas sean más competitivas. Y en esto entran las importaciones, pero también tiene mucho impacto en el mercado interno: los precios finales que pagan las consumidores por los productos dependen en buena medida de la logística. Por lo tanto, una logística de calidad es necesaria para el funcionamiento adecuado de la economía en su totalidad", dijo José Barbero.

El decano del Instituto del Transporte de Unsam fue uno de los participantes del encuentro organizado por la Asociación Empresaria Argentina (AEA), "Infraestructura del transporte y costos logísticos: los desafíos para crecer".

¿Por qué ahora la logística despierta semejante interés en el sector privado? Jaime Campos, presidente de AEA, tiene su teoría. "Hasta hace un año y medio los temas que más preocupación generaban tenían que ver con el marco institucional, con cuestiones como la previsibilidad para los negocios, la independencia de la Justicia. Cosas que estaban en juego con el gobierno anterior. Ahora los empresarios ven que hay que atacar la agenda de productividad que tiene un componente muy fuerte relacionado con los costos asociados al transporte y la logística en general", dice.

Protagonista central

Luego, señala un punto crucial para entender por qué el tema definitivamente se instaló en el centro de la escena: "Cuando se analiza en detalle, se ve que es un rubro que incide mucho en los costos de las empresas y que muchas veces firmas que podrían competir internacionalmente no lo hacen porque los costos logísticos las dejan fuera de mercado".

¿Qué significa hoy ser una empresa productiva? ¿Cuál es la definición de la nueva competitividad? Todo indica que cada vez más cobra mayor peso lo que ocurre puertas adentro no sólo del país, sino de la propia compañía. Y sino, alcanza con repasar algo de lo que fue la exposición de Luis Pagani.
El presidente del Grupo Arcor arrancó su presentación "diferenciándose" de algunos de sus colegas que "reclaman por el atraso cambiario". Dijo, en cambio, estar convencido de que es ahora cuando hay que revisar las cosas que quitan competitividad a las empresas, y que una de ellas, es la logística.
A continuación mostró un detallado cuadro de lo que cuesta exportar un contenedor de 40 pies desde la Argentina comparado con Brasil, México y Chile (ver infografía). Claramente, si se tratara de un partido de fútbol, nuestro país -sus empresas y por lo tanto su gente- perderían por goleada. Más allá de que la diferencia es de US$ 2900 a US$ 900, el desglose del total también genera planteos interesantes: por cada contenedor en la Argentina, 54% corresponde a transporte, 15% a documentación y 31% del costo total va para la terminal portuaria. En este caso también la ecuación cambia si se compara con los otros países.
Por caso, el rubro "documentación", que en la Argentina insume US$ 450, cruzando la Cordillera se reduce de modo drástico a US$ 110.
"Si pudiéramos usar el ferrocarril ahorraríamos US$ 450 por contenedor, y eso es una alternativa viable ya que nuestras plantas están ubicadas a la vera del Belgrano y del San Martín, y ambos vienen al Puerto de Buenos Aires, por lo que creo que sería un tema a considerar", deslizó Pagani.

Golpe al mentón

En la platea lo escuchaba el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, (con buena parte de su equipo) que algunos minutos más tarde admitió: "La presentación de Pagani fue un golpe al mentón. ¡Lo que tenemos que remontar! El riesgo de abrumarse es enorme porque es un desastre. No está comparando contra Singapur, sino contra Chile. Más de una vez nos dicen la herencia, la herencia.. Sí, porque si no entendemos claramente de dónde venimos y que somos todos responsables de esto, porque no llegamos ayer a este país, no entenderemos el tamaño de los desafíos que tenemos y el tiempo que nos llevará esto".
Dietrich, que presentó el Plan Nacional de Transporte y el de inversiones 2016-2019, hizo una cruda descripción de la situación actual. "Miremos lo que miremos es una catástrofe. Argentina hizo en 60 años 2800 km de autopistas. El otro día, con una caradurez inigualable, De Vido mintió en todas las cifras que dijo. Esta gente, que son delincuentes, sigue mintiendo. Y voy a dar ejemplos de cómo no hicieron las cosas. Más allá de todo lo que se robaron, lo que hicieron, lo hicieron mal. Gastaron mal la plata", espetó. Y luego detalló:

El 40% de la red de rutas está en muy mal estado. Hablamos de logística, pero atrás de todo esto hay personas. La 3, 5, 7 y 8, las más congestionadas del país son rutas de doble mano.

Más allá del desastre de los últimos 12 años, son décadas de un deterioro constante. En 1936 se transportaron 40 millones de toneladas en trenes de carga argentinos. En 2015, 18,5 millones. Cuando vemos las series de Brasil, Canadá, Estados Unidos y Australia, es creciente; la nuestra es decreciente.

Accesos a los puertos. Se han hecho inversiones millonarias. Terminales como la 6 de AGD y de Bunge, o Murchison. Pero en los accesos no se invirtió un peso. El caso de Tecplata, invirtieron US$450 millones e hicieron un puerto. El ex gobernador Scioli se comprometió a hacer los accesos y no hizo un metro. Ya pusimos los obradores, pero la realidad es que la obra estaba mal planificada, tenía sobrecostos. El intendente Seco no dejaba que entremos a hacer la obra porque cada uno mira su metro cuadrado sin importarle lo que le pasa a los demás.

Transporte aéreo. Es otro desastre la infraestructura. Los ILS, que son los equipos con los que se aterriza con mala visibilidad no pueden tener más de 10 años. En la Argentina tienen en promedio 28. Hay muchas ciudades como Neuquén donde tienen más de 30. No pasa lo que pasa en las rutas porque el sistema tiene una confiabilidad diferente.

Federal, integral e intermodal

"Queremos llevar adelante el plan de transporte más ambicioso de la historia desde una visión de transporte federal, integral e intermodal", dijo Dietrich que confirmó que en un mes empezará a funcionar el sistema de turnos en el puerto de Rosario para evitar que los camioneros hagan filas de tres o cuatro días.
Miguel Acevedo, director de Aceitera General Deheza (AGD) y algunos días después del encuentro elegido como presidente de la UIA, comentó la experiencia como grandes usuarios del tren y ex presidente de un ferrocarril.
"El sistema ferroviario argentino construido a mediados de 1860 por los ingleses es una gran mano que se mete en la zona de producción del país y converge en los puertos, en el de Buenos Aires en su momento, hoy en el de Rosario y en los del norte, que son más de 24, y llega hasta Bahía Blanca. Esto, que fue hecho dos siglos atrás, sigue funcionando. Pero la participación de la carga ferroviaria en el total de la Argentina es 5%. Hay 94% que es automotor. Si tomamos la exportación, el transporte ferroviario sube a 19% y si nos vamos al NOA, depende del ferrocarril el 54%. Todo es muy relativo", dijo.

Tren vs. camión

Aunque Acevedo aclaró que "pivoteando" 300 km a la redonda de Rosario el tren no es competencia para el camión, destacó que de todos modos el ferrocarril sigue teniendo ventajas frente al transporte automotor ya que éste consume 2,5 veces más de combustible para trasladar a lo largo de 400 km 1350 toneladas, y una formación que hoy lleva 3000 toneladas (una locomotora y 60 vagones) equivale a 85 camiones con acoplados.
¿Cuáles son hoy los principales desafíos en el sistema? "El Gobierno está trabajando, pero en el caso de muchas producciones agrícolas o industrias como no tenían al tren como un medio de transporte, están invirtiendo en localizaciones que no están cercas a las vías de ferrocarril o con posibilidad de tener desvío ferroviario, y esa industria ya no es transportable. Lo mismo pasa con los accesos ferroviarios a puertos", advirtió.
En definitiva, ¿de qué depende contar con una buena logística? Barbero habló de una mesa de tres patas:

Infraestructura y servicios de transporte: rutas, puertos, ferrocarriles y aeropuertos adecuados.

Gestión de cadenas de abastecimiento y servicios logísticos bien organizadas.

Facilitación comercial. Aduana y organismos de control varios que intervienen en los procesos internos y de frontera.

Queda en claro entonces que, ante todo, se trata de encontrar el equilibrio. Una mesa de tres patas así lo requiere. Queda en claro también que los protagonistas (¿responsables?) de la tarea pendiente son tanto el sector público como el privado. Y que todo está por hacerse.

Fuente:LaNacion.com.ar

 

Pasar lista y operar con los socios adecuados

   El aumento del comercio, de los delitos financieros y de la complejidad de la operatoria obliga a las empresas a prestar más atención.

En la actualidad el intercambio de bienes y servicios fuera de nuestras fronteras no sólo se limita a la mejor relación costo/beneficio del bien, sino que hay que tener en cuenta otras aristas que pueden afectar a las empresas de diferentes maneras.

Delitos financieros, lavado de dinero y narcotráfico. La práctica de ingresar fondos o activos obtenidos de manera ilícita o injustificable al sistema financiero legal se remonta a períodos inmemoriales, aunque la primera legislación al respecto date de la Edad Media y el verdadero auge reglamentario surja a inicios del siglo 20.

Respecto del comercio internacional, el lavado de dinero y otros delitos de índole financiera no es algo nuevo, pero el crecimiento del volumen de operaciones a nivel mundial y lo complejo que pueden ser sus escenarios, lo han puesto en la mira por considerarlo un medio por donde se mueven fondos ligados al narcotráfico, la corrupción, la evasión fiscal y otros delitos.

Por ello es que muchas compañías que participan en operaciones de importación y/o exportación de productos y servicios se han visto obligadas a contar con protecciones contra el lavado de dinero y están sujetas a supervisión y castigos por parte de las autoridades.

Personas expuestas políticamente (PEP).La consideración de quienes entran dentro de este grupo de sujetos depende en gran medida a la legislación de cada país, pero a grandes rasgos podemos decir que se trata de aquellas personas que estén desempeñando funciones públicas destacadas en un país, o lo hayan hecho en el pasado inmediato.

Generalmente se incluyen dentro de esta categoría a los jefes de Estado o de un Gobierno, políticos de alta jerarquía, funcionarios gubernamentales, judiciales o militares de alta jerarquía, altos ejecutivos de empresas estatales, así como sus cónyuges, parientes de hasta segundo grado de consanguinidad, y las personas naturales con las que hayan celebrado un pacto de actuación conjunta, mediante el cual tengan poder de voto suficiente para influir en sociedades constituidas en el país en cuestión.

Sanciones internacionales. Desde el punto de vista del Derecho internacional, las sanciones son las medidas económicas, diplomáticas o militares que un Estado toma de forma unilateral para presionar a otro en una negociación o para el cumplimiento de obligaciones internacionales.

Estas sanciones también pueden ser emitidas por organismos supranacionales, como la Unión Europea (UE) o las Naciones Unidas (ONU).

La OMC falló en contra de la Argentina y la obligó a adecuar las DJAI. Foto: Archivo

Para citar un ejemplo muy cercano, la Organización Mundial del Comercio (OMC) falló en contra de la Argentina y obligó a adecuar las Declaraciones Juradas Anticipadas de Importación (DJAI), el sistema de licencias automáticas existente desde 2012, a los principios del GATT.

Esa adecuación debía realizarse antes de fines de 2015, a riesgo de queda expuesta a recibir sanciones mayores o incluso bloqueos económicos. Finalmente, las DJAI fueron remplazadas por otro procedimiento denominado SIMI, antes de finalizar 2015.

Riesgo comerciales o de reputación.Al momento de elegir un socio comercial, estos pueden encontrarse afectados por algún tipo de medida reglamentaria, o bajo control y supervisión de sus diferentes actividades (comercio exterior, contratación pública, inhabilitación de directivos, etc.).

Estas condiciones, si bien no prohiben o limitan expresamente la realización de transacciones con dichas personas o entidades, pueden afectar de alguna manera a nuestra compañía, por lo que resulta sumamente útil contar con esta información a la hora de la calificación de un potencial socio comercial.

La toma de decisión

El origen de la información para determinar si un sujeto se encuentra en alguna de estas consideraciones es muy diverso y depende también en gran parte de la legislación de cada país.

En relación al comercio internacional, generalmente los organismos de control de cada país emiten listados (SL - Screening Lists) detallando aquellas personas físicas o jurídicas con las cuales está vedado el comercio.

Pero como la toma de decisión no solamente se centra en el permiso o no para comerciar, existen datos adicionales como información pública o reportes de prensa que deben ser considerados para la correcta toma de decisión

En este contexto, la importancia de tomar la decisión correcta en el momento oportuno es vital para la salud de la empresa.

La inversión de tiempo, dinero y recursos para realizar una operación comercial, la cual finalmente no pueda llevarse a cabo, podría haberse ahorrado de haber contado con esta información en el tiempo oportuno. Lo mismo en el caso de iniciar una negociación con un socio que finalmente pueda afectar la imagen de nuestra compañía.

Es por eso que las grandes bases de información suelen ser una herramienta sumamente necesaria para aquellas corporaciones donde su core business se basa en el comercio internacional.

Fuente:LaNacion.com.ar

 

Qué hacer con los anticuados puertos latinoamericanos

Aunque en los últimos años hubo importantes inversiones, sería necesario rediseñar varias terminales en pos de mayor eficiencia.

En los últimos 20 años, América latina ha visto un incremento en inversiones en puertos como consecuencia de cambios institucionales importantes.

Estas inversiones han cambiado la disponibilidad y calidad de los servicios portuarios, especialmente en el campo de los puertos de contenedores. Lo que es más, América latina ha sido sujeto de iniciativas greenfield (que parten de cero) o brownfield (que parten de instalaciones preexistentes) tales como las de Lázaro Cárdenas, El Callao, Moín o Cartagena de India.

Puerto El Callao, en Perú. Foto: Archivo

Sin embargo, de modo similar a lo que sucede en otras regiones del mundo, muchos puertos latinoamericanos siguen ubicados en el corazón de grandes ciudades.

Estos puertos son "metropolitanos" y se ven muy a menudo afectados por inmensos problemas de congestión, polución, costos de seguridad en los caminos y otros factores externos.

Además, en América latina algunos puertos importantes no tienen acceso directo al océano, el acceso acuático al puerto es a través de canales, lo que implica trabajos de dragado constantes y -en particular- fuertes limitaciones para embarcaciones mayores.

Agravamiento

Las características mencionadas de puertos metropolitanos sin acceso directo al océano se ven agravadas por otra característica: un diseño anticuado del puerto.

En 1992 la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad) definió claramente la función de los puertos:

Planificación del tráfico

Almacenamiento

Procedimientos relacionados con recepción y despacho

Operación de la embarcación

Operaciones en el muelle

Muchos puertos en América latina siguen teniendo un diseño acorde a esa vieja y básica definición. Sin embargo, 25 años es un largo tiempo para los puertos.

Actualmente la realidad es totalmente diferente.

Las ciudades son más grandes y están congestionadas, y los puertos tienen nuevas funciones, lo que les dará un nuevo giro.

Nuevas definiciones

Un puerto de contenedores actualmente se define de modo diferente.

En efecto, los puertos debe convertirse en nodo de la cadena logística completa. Esto plantea nuevos desafíos de gobernanza para las autoridades portuarias y el transporte en general, dado que se busca que los puertos provean servicios más especializados y se integren en cadenas logísticas complejas dentro de las economías.

Por este motivo, una tendencia actual de los puertos marítimos es combinar las operaciones en sus instalaciones propias junto a los muelles con otras ubicadas dentro del territorio al que se sirven.

Esto es debido a la convergencia de varios factores: el incremento del precio de la tierra en las áreas que rodean puertos antiguos, hay necesidad de operaciones de distribución propias en puntos estratégicos, se necesita extender el ciclo vital de estos puertos y es necesario establecer portales extendidos en el interior del territorio, entre otros motivos.

En este sentido, el concepto de Port Centric Logistics (PCL) se vuelve crucial (ver aparte).

Superar los desafíos

Por tanto, los viejos puertos de América latina deben superar los desafíos que plantean los diseños tradicionales.

Estas reflexiones constituyen un llamado en el sentido de que es necesario mejorar la logística y la integración con el territorio en todo el hinterland. Este último es la zona de atracción económica de un puerto que representa un vínculo físico y funcional entre redes de logística, transporte y distribución.

Tal integración requiere inversiones continuas en instalaciones portuarias y sus conexiones. También presenta desafíos de coordinación y manejo de interesados tanto del sector público como el privado. En este caso no se considera como "crecimiento" sino más bien como una verdadera "transformación estructural".

Se requiere un nuevo diseño en esos puertos anticuados para adaptarlos a las necesidades de los clientes y de la economía, así como que estén ubicados lógica y físicamente cerca de los mercados: sus centros de producción, consumo y distribución.

En muchos casos en el mundo la relocalización de puertos es una tendencia actual que se fortalecerá en el futuro.

Relocalización

La relocalización de los viejos puertos permite regenerar el ciclo de vida del puerto. Ocurre cuando se alcanzan los límites de racionalización, inversión o acceso.

Lo que es más, aparece cuando se generan demasiadas externalidades sobre el medio ambiente, tales como caminos, ferrocarriles e infraestructura congestionados.

También cuando el manejo de crecientes volúmenes o demanda de transporte en aumento se vuelve difícil. Esto lleva a muchos puertos al llamado proceso de división de localización o relocalización de instalaciones portuarias.

Casos de todo el mundo, tales como el London Gateway, las terminales de contenedores de Barcelona, Rotterdam o Jebel Ali, son ejemplo de tales procesos.

Dado que el futuro es incierto, la industria debe estar preparada para enfrentar distintos escenarios.

Para apoyar debidamente el cambio, el desarrollo y la innovación deben ser prioridad.

En concordancia con ello, la integración es también un factor de éxito dentro del marco de la innovación.

Fuente: LaNacion.com.ar

 

PCL y planificación

Port Centric Logistics (PCL) es la oferta integrada de áreas, bodegas e instalaciones para actividades productivas, de almacenado y de distribución, provistas con infraestructura, conectividad portuaria, ferroviaria y vial, cuyas características, ubicación, modalidades, tecnología, oportunidad y costos, responden a requerimientos de los diversos sectores industriales, comerciales y de servicios con el perfil, la flexibilidad, la sustentabilidad y escalabilidad requeridos.

Cuando están ubicados fuera del área del puerto operan en la práctica como una extensión del puerto mismo.

Queda claro que en este contexto, los puertos latinoamericanos "anticuados" requieren un equilibrio adecuado entre la planificación de largo y corto plazo.

En períodos económicos inciertos como el actual debe pensarse y planificarse cuidadosamente cada centavo de inversión en puertos: cuando hablamos de inversiones en instalaciones portuarias que afectará lo que suceda por varias décadas, cada centavo invertido vale -en realidad- mucho más que un centavo.

Junto con ello hay que considerar que el costo de oportunidad es enorme, por lo que no hay margen para decisiones apresuradas.

fuente:lanacion.com.ar

Logística sustentable: reducir los impactos en todos los frentes

    Cuáles son algunas de las alternativas que las empresas de transporte y distribución desarrollan para minimizar la contaminación, los tiempos y costos de las operaciones.

Con ciudades cada vez más saturadas en su capacidad, intoxicadas por la contaminación y donde la movilidad se volvió una cuestión central en la agenda de los gobiernos, circular por el micro o macro centro es un desafío mayor para la distribución de productos y mercaderías. Por eso, entre los operadores logísticos cobran fuerza alternativas que permitan mejorar su trabajo, priorizando la sustentabilidad, hasta se consoliden opciones como la de los camiones eléctricos.

"El transporte se volvió una industria destacada en desarrollo tecnológico", dice Leonardo Valente, director de Innovación del Instituto de Tecnología del Transporte (IAPI), donde vehículos híbridos, eléctricos o autónomos son hoy opciones comunes.

Beneficios: además de contribuir con la disminución de la polución y contaminación acústica, las bicicletas con soporte eléctrico reducen los costos de combustible y facilitan la llegada a las zonas con congestión vehicular.

Las estimaciones de la industria son alentadoras. Según la Asociación Brasilera de Vehículos Eléctricos (ABVE), para 2020 circularán en el mundo más de 3 millones de estas unidades y en 2030 serán más de 19 millones. Esta proyección anticipa grandes desafíos para buscar tecnologías más eficientes, pero también con costos accesibles.

Con ese panorama no resultó extraño que durante el Salón Latinoamericano de Vehículos Eléctricos que el año pasado se hizo en Buenos Aires, se exhibieran enorme cantidad de nuevas tecnologías, motos y bicicletas.

La demanda de nuevos formatos en movilidad coloca al transporte frente a un período de cambios acelerado en el desarrollo de la logística urbana y en ese contexto la vieja y querida bicicleta comenzó a destacarse junto con otras propuestas como variante de valor.

No es casual que casi todas las automotrices del mundo hayan presentado en el último tiempo sus propias líneas de bicicletas, como el caso de Scania que, si bien nació hace 125 años asociada a ese producto, recién en 2016 lanzó "la primera bicicleta Scania", un modelo pensado para ofrecer una solución sustentable de movilidad urbana, fabricada con componentes de bajo impacto medioambiental.

"Aunque hoy existe un gran auge de este medio de transporte y se busca darle impulso para su uso en la ciudad, todavía parece difícil prever si las bicicletas conformarán en el futuro un mecanismo habitual para el transporte de cargas", considera Alejandro Pazos, gerente de Marketing de la compañía.

En efecto, coincide Valente, "a la hora de acercarnos a propuestas concretas y aplicables al contexto local, quizá cueste un poco desarrollar un mapa respecto de qué soluciones podrían implementarse de manera accesible, efectiva y poderosa en un tiempo no muy lejano".

Ya circulan en Europa

Más allá de previsiones para el ámbito local, lo cierto es que en el mundo existen implementaciones en este sentido, muchas de ellas con éxito considerable. Como el caso del operador logístico DHL que hasta el momento introdujo bicicletas en más de 80 ciudades de 13 países europeos, lo que le permite cubrir una media de 50 kilómetros al día.

A su vez, la división Express de la firma, ya puso en marcha otro concepto denominado "City Hub" y que permitirá incrementar el uso de bicicletas para las entregas en zonas urbanas. Se trata de un remolque que actúa como hub y que puede transportar hasta 4 contenedores enganchados en cuatriciclos, con una capacidad de carga de hasta 125 kg. Cada "City Hub" puede reemplazar hasta a 2 vehículos tradicionales, lo que supone una reducción del CO2 de más de 16 toneladas anuales, así como una significativa disminución de las emisiones.

El operador logístico alemán ya lanzó dos proyectos, en Frankfurt (Alemania) y Utrecht (Holanda), con el fin de mejorar las operaciones de entrega de documentos y de pequeños paquetes. Desde la compañía explicaron que estos contenedores cuentan con las dimensiones de un pallet estándar y utilizan energía obtenida mediante paneles solares, son seguros y resistentes al agua. No dificultan la visión del resto de los ciclistas y pueden estar equipados con sistemas GPS o relacionados con Internet de las Cosas para facilitar la trazabilidad del envío y la monitorización por cuestiones de seguridad.

Esta forma de operar ofrece más ventajas ya que es posible realizar hasta dos entregas más por hora que con un vehículo tradicional en zonas de congestión de tránsito; pueden ser cargados rápidamente para las entregas de la última milla y recargados para efectuar nuevas entregas, lo que consigue minimizar el kilometraje y tiempo en ruta respecto de los vehículos estándar, agregaron.

Creación: Andreani desarrolló sus propios vehículos de transporte ecológicos para centros urbanos: el carro eléctrico de distribución urbana, para operar en peatonales, y la moto carrozada, para hacer entregas en macro y microcentro.

Por otra parte, la empresa también hace entregas ecológicas en el centro de Madrid mediante un sistema de bicicletas con soporte eléctrico que tienen un volumen de carga de hasta 320 litros, ideal para el transporte de paquetes de pequeño volumen. Esta propuesta se integra en el carril para bicicletas y brinda mayor agilidad en las entregas cuando se producen restricciones de tráfico, además de su contribución a la disminución de la polución y contaminación acústica, el ahorro en costos de combustible y la facilidad para llegar a las zonas con congestión vehicular.

Con estas propuestas, la división Express de DHL reemplazó a los vehículos tradicionales en hasta el 60% de sus rutas en algunos países europeos, por lo que esperan que los resultados contribuyan a acelerar este enfoque en otros mercados, en los próximos 5 años.

También en el ámbito local la sustentabilidad en la cadena de abastecimiento representa un reto para los operadores logísticos. "El desafío está en integrar la sustentabilidad al modelo de negocio, así como en la gama de soluciones y tecnologías que utilizan las empresas", destaca Gabriel Pérez, coordinador del Programa de Desempeño Ambiental en el Grupo Logístico Andreani.

La empresa de capitales nacionales se sumó a la tendencia y desarrolló sus propios vehículos de transporte ecológicos para centros urbanos. Por un lado, creó el Carro Eléctrico de Distribución Urbana (CEDU) para operar en peatonales, y, por otro, la moto carrozada que le permite realizar entregas en macro y microcentro.

"Los CEDU surgen para optimizar la distribución de correspondencia y paquetería, puntualmente en peatonales. Se trata de una opción ágil y práctica de transporte que aporta al cuidado del medioambiente gracias a su funcionamiento por energía eléctrica, evitando la contaminación producida por gases de vehículos", dice Pérez.

La máxima velocidad de estos carros es equivalente al paso de una persona, por lo que resulta seguro para quienes caminan por las calles. También cuenta con puerta corrediza sin invasión del espacio circundante, alarma en movimiento similar a la del retroceso de camiones, y freno de emergencia para ser activado ante cualquier eventualidad. Hoy la compañía utiliza un carro eléctrico en la ciudad de Córdoba y 2 en la ciudad de Buenos Aires, donde planea sumar otras 2 unidades en los próximos meses.

Por su parte, las motos carrozadas son una respuesta a la necesidad operativa de entrega en el macro y microcentro. A diferencia de un utilitario pequeño, estas motos tienen un consumo de combustible 58% menor, disminuyendo aún más el impacto ambiental por kg transportado en zonas altamente concentradas de contaminantes. Hasta el momento, la compañía dispone de un vehículo en funcionamiento en Córdoba, pero ultima detalles para sumar otras 9 en distintas zonas de Buenos Aires y el interior.

"Los vehículos alternativos que adoptamos son muy favorables para la eficiencia en la logística urbana por su menor interferencia con el tránsito, la disminución de ruidos molestos y, sobre todo, por ser solidarios con el medioambiente. El mundo tiende a que existan cada vez más grandes centros urbanos, haciendo que los carros eléctricos y las motos carrozadas aparezcan como un respiro desde lo ecológico", resumió Pérez.

Desafío regulatorio

Curiosamente, no son tecnológicas ni económicas las barreras más importantes que obstaculizan la aparición local de las tecnologías disponibles: "Un fuerte atraso en lo normativo y regulatorio, fruto de la desatención del tema por muchos años o del conflicto de intereses entre funcionarios interesados en acompañar la innovación y la línea preocupada por evitar conflictos de responsabilidad, son las anclas más pesadas para la introducción de muchos conceptos novedosos en nuestro país", reconoció el director del IAPI.

En definitiva, el sector debatirá tiempos o formatos pero nadie cuestionará la llegada de estas alternativas. En un país que depende enormemente del transporte y la logística para recuperar su competitividad, "la aparición de nuevas herramientas implica la decisión de avanzar apelando a la creatividad, innovación y talentos locales", concluyó Valente.

Fuente: Lanacion.com.ar

De las camisetas de Messi al empleo del futuro: las 15 frases que dejó la visita de Jack Ma a la Argentina

El fundador de Alibaba es la segunda persona más rica de China. Por qué cree que los emprendedores y las pequeñas empresas tomarán relevancia a nivel mundial.

Jack Ma habla sobre el fracaso desde el éxito. Y habla ante todo del fracaso porque entiende -y quiere transmitir una y otra vez- la importancia de equivocarse para aprender. El fundador y CEO de Alibaba, la mayor plataforma de e-commerce mayorista a nivel global, no siempre fue uno de los hombres más ricos del mundo.

El multimillonario fue rechazado 10 veces de Harvard y fue despedido de muchos empleos, hasta que hace 18 años vio en internet la forma de hacer crecer su empresa desde China. En su primera visita a la Argentina para cerrar un acuerdo con pymes locales, el empresario no se fue del país sin antes dar una charla abierta al público en el auditorio del Centro Cultural de la Ciencia, en el barrio de Palermo.

1. "El e-commerce en los Estados Unidos es el postre, en China es el platillo principal. Cada día, hay 200 millones de personas que hacen compras por Alibaba en los celulares".

2. "Durante 18 años jamás dejamos de intentarlo, y cometimos muchos errores. Seguimos cometiendo errores, pero no bajamos los brazos".

3. "Como emprendedor hay que entender algo: hoy es muy difícil, mañana es más difícil pero dos días después será maravilloso. Si uno es emprendedor, hay que creer en el futuro".

4. "No importa si nos critican o alaban, creemos en nuestros sueños. Y si no creamos el éxito, alguien más lo creará".

5. "Nosotros ponemos en el primer lugar al cliente, en segundo lugar al empleado y en tercer lugar al accionista. Es al revés que en Wall Street. El cliente es el que nos paga, y los accionistas no creen que se van a quedar en el mismo barco toda la vida".

6. "No esperen que la tecnología les traiga buenas cosas, trae muchos problemas. En los próximos 30 años, hay que prestar atención a la revolución tecnológica".

7. "La primera y segunda revolución tienen que ver con la velocidad y el músculo, la tercera es una competencia de sabiduría y de conocimiento. La experiencia del usuario es clave".

8. "Lo único que lamento de la Argentina es que la conexión a internet sea tan cara y lenta. Tuve una gran charla con el Presidente esta mañana y hay que invertir más; si no, es una generación perdida".

9. "Los emprendedores ven oportunidades donde hay una queja. Los grandes líderes nunca se quejan, siempre son optimistas respecto del futuro. Y si hay quejas, ven cómo resolver el problema".

10. "El secreto del éxito de Alibaba es que tenemos más del 49% de las mujeres que ocupan puestos de trabajo, y más del 39% de puestos gerenciales están ocupados por mujeres".

11. "Estoy muy emocionado por lo que veo en la Argentina. La próxima ola es de la felicidad y salud. Ustedes son un país con comida sana y con mucha agua. ¡Y el fútbol! En un año, en Alibaba vendimos 170 millones de camisetas de Messi. Él, por supuesto, no se dio cuenta".

12. El sistema financiero está diseñado para el 20% de las empresas. Con el fintech, daremos apoyo al 80% de los consumidores y pequeñas empresas que no están conectados al sistema financiero. Los bancos afrontarán grandes retos en el futuro".

13. "Las computadoras no se olvidan, no se enojan, jamás se cansan. Las computadoras nos van a sacar muchos puestos de trabajo".

14. "El mundo cambia del IT al DT, a la tecnología de los datos. No es la mejora del IT, tiene que ver con la computación en las nubes, en los datos y la inteligencia artificial. Será todo distinto, y la clave será saber cómo reunir esos datos, cómo procesarlos, utilizarlos, aprovecharlos. La computadora sólo los analiza".

15. "En 30 años, el CEO del año de la revista Time será un robot. Un CEO tiene que juntar datos, no es como el CEO de hoy".

Fuente: infobae.com