La economía intermodal de transporte es la principal socia de la eficiencia en los grandes corredores y de la baja de costos; el camión, gran socio de barcos y ferrocarriles; qué es el multimodalismo.
Para bajar los costos del transporte es necesario
comprender algunos arrastres históricos que nos llevan al yerro
recurrente. Un yerro de más de medio siglo.
Si consideramos 1880
como la, por fin, integración nacional, con la federalización de la
Ciudad de Buenos Aires como la capital definitiva del país, quiere decir
que esta sociedad estuvo 300 años sin saber qué hacer con su
territorio. Es más, recién por aquellos años se acordó que había algo de
tierra al sur y al noreste que también eran parte de lo que desde el
virreinato se citaba como terruño propio.
Quizá
sea por eso que aún hoy, desde el atril se dice que la construcción de
ramales y fundación de pueblos junto a ellos ha sido una aventura y no
un plan. Por ello es comprensible que haya tanta bibliografía
justificando el abandono del territorio con la no instalación de
telefonía hasta los 90 (y aún en deuda en muchos sitios) o que en los 60
en un solo día se hubieran detenido los trenes sobre 17.000 km sin
alternativa en un país con sólo 3% de la red caminera asfaltada.
Difícil sería demostrar que en aquellos años 80 de la organización
del territorio (nacional), los dirigentes políticos no estuvieran
construyendo una plataforma para la economía basada en el comercio
exterior.
Desarrollar el comercio exterior
Poblar
el territorio -más allá del debate sobre qué pobladores- no fue una
aventura, sino un plan hecho y derecho. Gustando o no el para qué, sí
está claro que fue para desarrollar el comercio, el comercio exterior de
modo particular.
Así, cuando se habla de aventuras territoriales
en la hechura de los pueblos y los ferrocarriles, difícil es que se
comprenda que la suma de los miles de pequeños tráficos en camión, tren o
barco más allá de la zona núcleo o de las pocas ciudades que citan los
medios de comunicación -los políticos y hasta los académicos-,
constituyen la construcción de esos más de 500 millones de toneladas de
cargas que nadie sabe afirmar si son más o menos.
Algo
harán esos 10.000.000 de argentinos situados fuera de las cabeceras.
Litio, turismo, soja, bórax, cobre, lana, petróleo, frutos, dulces,
tractores, cerámicos, y demás etcéteras salen de parte de esos cientos
de localidades que, por supuesto, producen exportaciones y consumen
comercio exterior e interior.
Ni tren, ni camión, ni avión, ni barco (ni Aduana). Se hace difícil
que el gran político y hasta el gran empresario alcancen a percibir que
el aseguramiento del transporte y la comunicación hacia las bajas
densidades territoriales coadyuvará a la baja en el costo del flete de
las grandes cantidades, de la gran escala, si desde las técnicas se
desestima todo ese país alguna vez (mal o bien) conquistado.
El
comprender -y no asustarse- que el camión puede ser el gran socio de
trenes y barcos, es el principio básico que lleva hacia completar la
atención territorial para las cargas y del por qué es necesario el
intermodalismo.
La economía intermodal de transporte es la
principal socia de la eficiencia en los grandes corredores, y de la baja
de costos (y la equidad territorial) hacia las zonas de baja densidad.
El camión será el ramal del barco y del tren (y hasta del avión para los
tulipanes de El Maitén).
Comprender que los otros 2300 km de vías
del Urquiza son la segura alimentación del corredor Posadas-Zárate, es
lo mismo que entender que el contenedor en doble pila es el que logrará
facturar el comercio exterior propio y pasante a bordo de contenedores o
semirremolques. Así sí que se pagarán las vías.
Esa
comprehensión, es la que permite entender que el C14 (el ramal del tren a
las nubes), se puede pagar su propia infraestructura con el solo hecho
de participar de la carga desde Formosa y/o Barranqueras hacia el Norte
de Chile y el Pacífico (no, no es un déjà vu. Ya en 1910 escribieron algo así para la construcción del Huaytiquina, el C14).
Toda
esa comprehensión faltante arranca, por supuesto, en aquello del Puerto
y la Aduana: Si la Aduana no entiende que debe acercarse y facilitar su
gestión en todos los rincones, el comercio exterior no sólo no bajará
sus costos, sino que tampoco logrará la trazabilidad técnica que todos
los negocios requieren, especialmente los agroalimentarios.
Derribar viejos mitos
Entre
mitos: la carga general no necesita viajar en tren. Transportar hoy un
pallet desde Cipolletti a Buenos Aires en las condiciones actuales del
ferrocarril, sale 100%. Pero si se triplica la velocidad media
resultante, se incorporan los contenedores de 53 pies (3 TEU), y se
asegura arribar a Ezeiza o Abbott en doble pila (un contenedor arriba
del primero), el costo de transportar ese mismo pallet no superaría el
18%. Una sexta parte del costo actual.
En síntesis, si
comprendemos que docenas de empresarios del transporte automotor quieren
mejorar la eficiencia hacia sus clientes bajando los costos, no cabe
duda de que el ferrocarril intermodalizado es una oportunidad para
ellos. ¿Lo comprenden los que escriben, calculan y hacen recomendaciones
a políticos y empresarios?
Dramáticamente, los planes
ferroviarios sucesivos desde los 60, poco a poco, fueron centrándose en
unas pocas y únicas líneas ferroviarias. El que después atenderán los
ramales pasó de ser promesas "para después" a mapas definitivos que ni
siquiera demarcan las siluetas de los que existían. La producción no
puede hacer programas para vender sus exportaciones dentro de 30 años.
Necesita el transporte accesible, competitivo y eficiente hoy y ahora.
El
mito de las vías paralelas. Un detalle operativo básico es el de las
vías alternativas. Los difusores del abandono del territorio de los 60
instalaron el mito de los ramales paralelos. En un país de ferrocarriles
con vía única, no hubo mejor forma de hacerla eficiente que
construyendo ramales en malla, donde a un nodo arribaban de tres a seis
ramales. No para competir consigo mismos, sino para garantizar la
llegada al territorio comercial y el tráfico seguro: nada cortaba la
posibilidad de llegar a destino pues había alternativa por otra vía.
¿Cómo
haremos si entre San Miguel de Tucumán y Mariano Saavedra (700 km) cae
un puente? Los ingleses habían construido la variante por Sumampa para
garantizar capacidad y continuidad, pero ese ramal ya no está en ningún
plan (y los intendentes del recorrido están más interesados en quedarse
con las estaciones que en que circule un tren de carga que garantice la
economía del lugar).
Sólo se puede enseñar aprendiendo. Si de
bajar los costos y aumentar la competitividad de la Argentina para el
comercio exterior es que hablamos, pues entonces deberemos eliminar de
raíz los mitos que han invadido el discurso técnico en el que el
intermodalismo es cosa de norteamericanos y que la baja densidad de
nuestro territorio es un problema.
Llegó la hora de que enseñen a
los futuros técnicos del transporte y la logística que multimodal no es
exactamente lo mismo que intermodal y, especialmente, que todo sitio del
país es un espacio que puede comerciar, sea la paz del paisaje, el software de una pyme, las mieses o las tuercas que produce un torno.
Fuente: LaNacion.com.ar
