Pasar lista y operar con los socios adecuados

   El aumento del comercio, de los delitos financieros y de la complejidad de la operatoria obliga a las empresas a prestar más atención.

En la actualidad el intercambio de bienes y servicios fuera de nuestras fronteras no sólo se limita a la mejor relación costo/beneficio del bien, sino que hay que tener en cuenta otras aristas que pueden afectar a las empresas de diferentes maneras.

Delitos financieros, lavado de dinero y narcotráfico. La práctica de ingresar fondos o activos obtenidos de manera ilícita o injustificable al sistema financiero legal se remonta a períodos inmemoriales, aunque la primera legislación al respecto date de la Edad Media y el verdadero auge reglamentario surja a inicios del siglo 20.

Respecto del comercio internacional, el lavado de dinero y otros delitos de índole financiera no es algo nuevo, pero el crecimiento del volumen de operaciones a nivel mundial y lo complejo que pueden ser sus escenarios, lo han puesto en la mira por considerarlo un medio por donde se mueven fondos ligados al narcotráfico, la corrupción, la evasión fiscal y otros delitos.

Por ello es que muchas compañías que participan en operaciones de importación y/o exportación de productos y servicios se han visto obligadas a contar con protecciones contra el lavado de dinero y están sujetas a supervisión y castigos por parte de las autoridades.

Personas expuestas políticamente (PEP).La consideración de quienes entran dentro de este grupo de sujetos depende en gran medida a la legislación de cada país, pero a grandes rasgos podemos decir que se trata de aquellas personas que estén desempeñando funciones públicas destacadas en un país, o lo hayan hecho en el pasado inmediato.

Generalmente se incluyen dentro de esta categoría a los jefes de Estado o de un Gobierno, políticos de alta jerarquía, funcionarios gubernamentales, judiciales o militares de alta jerarquía, altos ejecutivos de empresas estatales, así como sus cónyuges, parientes de hasta segundo grado de consanguinidad, y las personas naturales con las que hayan celebrado un pacto de actuación conjunta, mediante el cual tengan poder de voto suficiente para influir en sociedades constituidas en el país en cuestión.

Sanciones internacionales. Desde el punto de vista del Derecho internacional, las sanciones son las medidas económicas, diplomáticas o militares que un Estado toma de forma unilateral para presionar a otro en una negociación o para el cumplimiento de obligaciones internacionales.

Estas sanciones también pueden ser emitidas por organismos supranacionales, como la Unión Europea (UE) o las Naciones Unidas (ONU).

La OMC falló en contra de la Argentina y la obligó a adecuar las DJAI. Foto: Archivo

Para citar un ejemplo muy cercano, la Organización Mundial del Comercio (OMC) falló en contra de la Argentina y obligó a adecuar las Declaraciones Juradas Anticipadas de Importación (DJAI), el sistema de licencias automáticas existente desde 2012, a los principios del GATT.

Esa adecuación debía realizarse antes de fines de 2015, a riesgo de queda expuesta a recibir sanciones mayores o incluso bloqueos económicos. Finalmente, las DJAI fueron remplazadas por otro procedimiento denominado SIMI, antes de finalizar 2015.

Riesgo comerciales o de reputación.Al momento de elegir un socio comercial, estos pueden encontrarse afectados por algún tipo de medida reglamentaria, o bajo control y supervisión de sus diferentes actividades (comercio exterior, contratación pública, inhabilitación de directivos, etc.).

Estas condiciones, si bien no prohiben o limitan expresamente la realización de transacciones con dichas personas o entidades, pueden afectar de alguna manera a nuestra compañía, por lo que resulta sumamente útil contar con esta información a la hora de la calificación de un potencial socio comercial.

La toma de decisión

El origen de la información para determinar si un sujeto se encuentra en alguna de estas consideraciones es muy diverso y depende también en gran parte de la legislación de cada país.

En relación al comercio internacional, generalmente los organismos de control de cada país emiten listados (SL - Screening Lists) detallando aquellas personas físicas o jurídicas con las cuales está vedado el comercio.

Pero como la toma de decisión no solamente se centra en el permiso o no para comerciar, existen datos adicionales como información pública o reportes de prensa que deben ser considerados para la correcta toma de decisión

En este contexto, la importancia de tomar la decisión correcta en el momento oportuno es vital para la salud de la empresa.

La inversión de tiempo, dinero y recursos para realizar una operación comercial, la cual finalmente no pueda llevarse a cabo, podría haberse ahorrado de haber contado con esta información en el tiempo oportuno. Lo mismo en el caso de iniciar una negociación con un socio que finalmente pueda afectar la imagen de nuestra compañía.

Es por eso que las grandes bases de información suelen ser una herramienta sumamente necesaria para aquellas corporaciones donde su core business se basa en el comercio internacional.

Fuente:LaNacion.com.ar

 

Qué hacer con los anticuados puertos latinoamericanos

Aunque en los últimos años hubo importantes inversiones, sería necesario rediseñar varias terminales en pos de mayor eficiencia.

En los últimos 20 años, América latina ha visto un incremento en inversiones en puertos como consecuencia de cambios institucionales importantes.

Estas inversiones han cambiado la disponibilidad y calidad de los servicios portuarios, especialmente en el campo de los puertos de contenedores. Lo que es más, América latina ha sido sujeto de iniciativas greenfield (que parten de cero) o brownfield (que parten de instalaciones preexistentes) tales como las de Lázaro Cárdenas, El Callao, Moín o Cartagena de India.

Puerto El Callao, en Perú. Foto: Archivo

Sin embargo, de modo similar a lo que sucede en otras regiones del mundo, muchos puertos latinoamericanos siguen ubicados en el corazón de grandes ciudades.

Estos puertos son "metropolitanos" y se ven muy a menudo afectados por inmensos problemas de congestión, polución, costos de seguridad en los caminos y otros factores externos.

Además, en América latina algunos puertos importantes no tienen acceso directo al océano, el acceso acuático al puerto es a través de canales, lo que implica trabajos de dragado constantes y -en particular- fuertes limitaciones para embarcaciones mayores.

Agravamiento

Las características mencionadas de puertos metropolitanos sin acceso directo al océano se ven agravadas por otra característica: un diseño anticuado del puerto.

En 1992 la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad) definió claramente la función de los puertos:

Planificación del tráfico

Almacenamiento

Procedimientos relacionados con recepción y despacho

Operación de la embarcación

Operaciones en el muelle

Muchos puertos en América latina siguen teniendo un diseño acorde a esa vieja y básica definición. Sin embargo, 25 años es un largo tiempo para los puertos.

Actualmente la realidad es totalmente diferente.

Las ciudades son más grandes y están congestionadas, y los puertos tienen nuevas funciones, lo que les dará un nuevo giro.

Nuevas definiciones

Un puerto de contenedores actualmente se define de modo diferente.

En efecto, los puertos debe convertirse en nodo de la cadena logística completa. Esto plantea nuevos desafíos de gobernanza para las autoridades portuarias y el transporte en general, dado que se busca que los puertos provean servicios más especializados y se integren en cadenas logísticas complejas dentro de las economías.

Por este motivo, una tendencia actual de los puertos marítimos es combinar las operaciones en sus instalaciones propias junto a los muelles con otras ubicadas dentro del territorio al que se sirven.

Esto es debido a la convergencia de varios factores: el incremento del precio de la tierra en las áreas que rodean puertos antiguos, hay necesidad de operaciones de distribución propias en puntos estratégicos, se necesita extender el ciclo vital de estos puertos y es necesario establecer portales extendidos en el interior del territorio, entre otros motivos.

En este sentido, el concepto de Port Centric Logistics (PCL) se vuelve crucial (ver aparte).

Superar los desafíos

Por tanto, los viejos puertos de América latina deben superar los desafíos que plantean los diseños tradicionales.

Estas reflexiones constituyen un llamado en el sentido de que es necesario mejorar la logística y la integración con el territorio en todo el hinterland. Este último es la zona de atracción económica de un puerto que representa un vínculo físico y funcional entre redes de logística, transporte y distribución.

Tal integración requiere inversiones continuas en instalaciones portuarias y sus conexiones. También presenta desafíos de coordinación y manejo de interesados tanto del sector público como el privado. En este caso no se considera como "crecimiento" sino más bien como una verdadera "transformación estructural".

Se requiere un nuevo diseño en esos puertos anticuados para adaptarlos a las necesidades de los clientes y de la economía, así como que estén ubicados lógica y físicamente cerca de los mercados: sus centros de producción, consumo y distribución.

En muchos casos en el mundo la relocalización de puertos es una tendencia actual que se fortalecerá en el futuro.

Relocalización

La relocalización de los viejos puertos permite regenerar el ciclo de vida del puerto. Ocurre cuando se alcanzan los límites de racionalización, inversión o acceso.

Lo que es más, aparece cuando se generan demasiadas externalidades sobre el medio ambiente, tales como caminos, ferrocarriles e infraestructura congestionados.

También cuando el manejo de crecientes volúmenes o demanda de transporte en aumento se vuelve difícil. Esto lleva a muchos puertos al llamado proceso de división de localización o relocalización de instalaciones portuarias.

Casos de todo el mundo, tales como el London Gateway, las terminales de contenedores de Barcelona, Rotterdam o Jebel Ali, son ejemplo de tales procesos.

Dado que el futuro es incierto, la industria debe estar preparada para enfrentar distintos escenarios.

Para apoyar debidamente el cambio, el desarrollo y la innovación deben ser prioridad.

En concordancia con ello, la integración es también un factor de éxito dentro del marco de la innovación.

Fuente: LaNacion.com.ar

 

PCL y planificación

Port Centric Logistics (PCL) es la oferta integrada de áreas, bodegas e instalaciones para actividades productivas, de almacenado y de distribución, provistas con infraestructura, conectividad portuaria, ferroviaria y vial, cuyas características, ubicación, modalidades, tecnología, oportunidad y costos, responden a requerimientos de los diversos sectores industriales, comerciales y de servicios con el perfil, la flexibilidad, la sustentabilidad y escalabilidad requeridos.

Cuando están ubicados fuera del área del puerto operan en la práctica como una extensión del puerto mismo.

Queda claro que en este contexto, los puertos latinoamericanos "anticuados" requieren un equilibrio adecuado entre la planificación de largo y corto plazo.

En períodos económicos inciertos como el actual debe pensarse y planificarse cuidadosamente cada centavo de inversión en puertos: cuando hablamos de inversiones en instalaciones portuarias que afectará lo que suceda por varias décadas, cada centavo invertido vale -en realidad- mucho más que un centavo.

Junto con ello hay que considerar que el costo de oportunidad es enorme, por lo que no hay margen para decisiones apresuradas.

fuente:lanacion.com.ar

Logística sustentable: reducir los impactos en todos los frentes

    Cuáles son algunas de las alternativas que las empresas de transporte y distribución desarrollan para minimizar la contaminación, los tiempos y costos de las operaciones.

Con ciudades cada vez más saturadas en su capacidad, intoxicadas por la contaminación y donde la movilidad se volvió una cuestión central en la agenda de los gobiernos, circular por el micro o macro centro es un desafío mayor para la distribución de productos y mercaderías. Por eso, entre los operadores logísticos cobran fuerza alternativas que permitan mejorar su trabajo, priorizando la sustentabilidad, hasta se consoliden opciones como la de los camiones eléctricos.

"El transporte se volvió una industria destacada en desarrollo tecnológico", dice Leonardo Valente, director de Innovación del Instituto de Tecnología del Transporte (IAPI), donde vehículos híbridos, eléctricos o autónomos son hoy opciones comunes.

Beneficios: además de contribuir con la disminución de la polución y contaminación acústica, las bicicletas con soporte eléctrico reducen los costos de combustible y facilitan la llegada a las zonas con congestión vehicular.

Las estimaciones de la industria son alentadoras. Según la Asociación Brasilera de Vehículos Eléctricos (ABVE), para 2020 circularán en el mundo más de 3 millones de estas unidades y en 2030 serán más de 19 millones. Esta proyección anticipa grandes desafíos para buscar tecnologías más eficientes, pero también con costos accesibles.

Con ese panorama no resultó extraño que durante el Salón Latinoamericano de Vehículos Eléctricos que el año pasado se hizo en Buenos Aires, se exhibieran enorme cantidad de nuevas tecnologías, motos y bicicletas.

La demanda de nuevos formatos en movilidad coloca al transporte frente a un período de cambios acelerado en el desarrollo de la logística urbana y en ese contexto la vieja y querida bicicleta comenzó a destacarse junto con otras propuestas como variante de valor.

No es casual que casi todas las automotrices del mundo hayan presentado en el último tiempo sus propias líneas de bicicletas, como el caso de Scania que, si bien nació hace 125 años asociada a ese producto, recién en 2016 lanzó "la primera bicicleta Scania", un modelo pensado para ofrecer una solución sustentable de movilidad urbana, fabricada con componentes de bajo impacto medioambiental.

"Aunque hoy existe un gran auge de este medio de transporte y se busca darle impulso para su uso en la ciudad, todavía parece difícil prever si las bicicletas conformarán en el futuro un mecanismo habitual para el transporte de cargas", considera Alejandro Pazos, gerente de Marketing de la compañía.

En efecto, coincide Valente, "a la hora de acercarnos a propuestas concretas y aplicables al contexto local, quizá cueste un poco desarrollar un mapa respecto de qué soluciones podrían implementarse de manera accesible, efectiva y poderosa en un tiempo no muy lejano".

Ya circulan en Europa

Más allá de previsiones para el ámbito local, lo cierto es que en el mundo existen implementaciones en este sentido, muchas de ellas con éxito considerable. Como el caso del operador logístico DHL que hasta el momento introdujo bicicletas en más de 80 ciudades de 13 países europeos, lo que le permite cubrir una media de 50 kilómetros al día.

A su vez, la división Express de la firma, ya puso en marcha otro concepto denominado "City Hub" y que permitirá incrementar el uso de bicicletas para las entregas en zonas urbanas. Se trata de un remolque que actúa como hub y que puede transportar hasta 4 contenedores enganchados en cuatriciclos, con una capacidad de carga de hasta 125 kg. Cada "City Hub" puede reemplazar hasta a 2 vehículos tradicionales, lo que supone una reducción del CO2 de más de 16 toneladas anuales, así como una significativa disminución de las emisiones.

El operador logístico alemán ya lanzó dos proyectos, en Frankfurt (Alemania) y Utrecht (Holanda), con el fin de mejorar las operaciones de entrega de documentos y de pequeños paquetes. Desde la compañía explicaron que estos contenedores cuentan con las dimensiones de un pallet estándar y utilizan energía obtenida mediante paneles solares, son seguros y resistentes al agua. No dificultan la visión del resto de los ciclistas y pueden estar equipados con sistemas GPS o relacionados con Internet de las Cosas para facilitar la trazabilidad del envío y la monitorización por cuestiones de seguridad.

Esta forma de operar ofrece más ventajas ya que es posible realizar hasta dos entregas más por hora que con un vehículo tradicional en zonas de congestión de tránsito; pueden ser cargados rápidamente para las entregas de la última milla y recargados para efectuar nuevas entregas, lo que consigue minimizar el kilometraje y tiempo en ruta respecto de los vehículos estándar, agregaron.

Creación: Andreani desarrolló sus propios vehículos de transporte ecológicos para centros urbanos: el carro eléctrico de distribución urbana, para operar en peatonales, y la moto carrozada, para hacer entregas en macro y microcentro.

Por otra parte, la empresa también hace entregas ecológicas en el centro de Madrid mediante un sistema de bicicletas con soporte eléctrico que tienen un volumen de carga de hasta 320 litros, ideal para el transporte de paquetes de pequeño volumen. Esta propuesta se integra en el carril para bicicletas y brinda mayor agilidad en las entregas cuando se producen restricciones de tráfico, además de su contribución a la disminución de la polución y contaminación acústica, el ahorro en costos de combustible y la facilidad para llegar a las zonas con congestión vehicular.

Con estas propuestas, la división Express de DHL reemplazó a los vehículos tradicionales en hasta el 60% de sus rutas en algunos países europeos, por lo que esperan que los resultados contribuyan a acelerar este enfoque en otros mercados, en los próximos 5 años.

También en el ámbito local la sustentabilidad en la cadena de abastecimiento representa un reto para los operadores logísticos. "El desafío está en integrar la sustentabilidad al modelo de negocio, así como en la gama de soluciones y tecnologías que utilizan las empresas", destaca Gabriel Pérez, coordinador del Programa de Desempeño Ambiental en el Grupo Logístico Andreani.

La empresa de capitales nacionales se sumó a la tendencia y desarrolló sus propios vehículos de transporte ecológicos para centros urbanos. Por un lado, creó el Carro Eléctrico de Distribución Urbana (CEDU) para operar en peatonales, y, por otro, la moto carrozada que le permite realizar entregas en macro y microcentro.

"Los CEDU surgen para optimizar la distribución de correspondencia y paquetería, puntualmente en peatonales. Se trata de una opción ágil y práctica de transporte que aporta al cuidado del medioambiente gracias a su funcionamiento por energía eléctrica, evitando la contaminación producida por gases de vehículos", dice Pérez.

La máxima velocidad de estos carros es equivalente al paso de una persona, por lo que resulta seguro para quienes caminan por las calles. También cuenta con puerta corrediza sin invasión del espacio circundante, alarma en movimiento similar a la del retroceso de camiones, y freno de emergencia para ser activado ante cualquier eventualidad. Hoy la compañía utiliza un carro eléctrico en la ciudad de Córdoba y 2 en la ciudad de Buenos Aires, donde planea sumar otras 2 unidades en los próximos meses.

Por su parte, las motos carrozadas son una respuesta a la necesidad operativa de entrega en el macro y microcentro. A diferencia de un utilitario pequeño, estas motos tienen un consumo de combustible 58% menor, disminuyendo aún más el impacto ambiental por kg transportado en zonas altamente concentradas de contaminantes. Hasta el momento, la compañía dispone de un vehículo en funcionamiento en Córdoba, pero ultima detalles para sumar otras 9 en distintas zonas de Buenos Aires y el interior.

"Los vehículos alternativos que adoptamos son muy favorables para la eficiencia en la logística urbana por su menor interferencia con el tránsito, la disminución de ruidos molestos y, sobre todo, por ser solidarios con el medioambiente. El mundo tiende a que existan cada vez más grandes centros urbanos, haciendo que los carros eléctricos y las motos carrozadas aparezcan como un respiro desde lo ecológico", resumió Pérez.

Desafío regulatorio

Curiosamente, no son tecnológicas ni económicas las barreras más importantes que obstaculizan la aparición local de las tecnologías disponibles: "Un fuerte atraso en lo normativo y regulatorio, fruto de la desatención del tema por muchos años o del conflicto de intereses entre funcionarios interesados en acompañar la innovación y la línea preocupada por evitar conflictos de responsabilidad, son las anclas más pesadas para la introducción de muchos conceptos novedosos en nuestro país", reconoció el director del IAPI.

En definitiva, el sector debatirá tiempos o formatos pero nadie cuestionará la llegada de estas alternativas. En un país que depende enormemente del transporte y la logística para recuperar su competitividad, "la aparición de nuevas herramientas implica la decisión de avanzar apelando a la creatividad, innovación y talentos locales", concluyó Valente.

Fuente: Lanacion.com.ar

De las camisetas de Messi al empleo del futuro: las 15 frases que dejó la visita de Jack Ma a la Argentina

El fundador de Alibaba es la segunda persona más rica de China. Por qué cree que los emprendedores y las pequeñas empresas tomarán relevancia a nivel mundial.

Jack Ma habla sobre el fracaso desde el éxito. Y habla ante todo del fracaso porque entiende -y quiere transmitir una y otra vez- la importancia de equivocarse para aprender. El fundador y CEO de Alibaba, la mayor plataforma de e-commerce mayorista a nivel global, no siempre fue uno de los hombres más ricos del mundo.

El multimillonario fue rechazado 10 veces de Harvard y fue despedido de muchos empleos, hasta que hace 18 años vio en internet la forma de hacer crecer su empresa desde China. En su primera visita a la Argentina para cerrar un acuerdo con pymes locales, el empresario no se fue del país sin antes dar una charla abierta al público en el auditorio del Centro Cultural de la Ciencia, en el barrio de Palermo.

1. "El e-commerce en los Estados Unidos es el postre, en China es el platillo principal. Cada día, hay 200 millones de personas que hacen compras por Alibaba en los celulares".

2. "Durante 18 años jamás dejamos de intentarlo, y cometimos muchos errores. Seguimos cometiendo errores, pero no bajamos los brazos".

3. "Como emprendedor hay que entender algo: hoy es muy difícil, mañana es más difícil pero dos días después será maravilloso. Si uno es emprendedor, hay que creer en el futuro".

4. "No importa si nos critican o alaban, creemos en nuestros sueños. Y si no creamos el éxito, alguien más lo creará".

5. "Nosotros ponemos en el primer lugar al cliente, en segundo lugar al empleado y en tercer lugar al accionista. Es al revés que en Wall Street. El cliente es el que nos paga, y los accionistas no creen que se van a quedar en el mismo barco toda la vida".

6. "No esperen que la tecnología les traiga buenas cosas, trae muchos problemas. En los próximos 30 años, hay que prestar atención a la revolución tecnológica".

7. "La primera y segunda revolución tienen que ver con la velocidad y el músculo, la tercera es una competencia de sabiduría y de conocimiento. La experiencia del usuario es clave".

8. "Lo único que lamento de la Argentina es que la conexión a internet sea tan cara y lenta. Tuve una gran charla con el Presidente esta mañana y hay que invertir más; si no, es una generación perdida".

9. "Los emprendedores ven oportunidades donde hay una queja. Los grandes líderes nunca se quejan, siempre son optimistas respecto del futuro. Y si hay quejas, ven cómo resolver el problema".

10. "El secreto del éxito de Alibaba es que tenemos más del 49% de las mujeres que ocupan puestos de trabajo, y más del 39% de puestos gerenciales están ocupados por mujeres".

11. "Estoy muy emocionado por lo que veo en la Argentina. La próxima ola es de la felicidad y salud. Ustedes son un país con comida sana y con mucha agua. ¡Y el fútbol! En un año, en Alibaba vendimos 170 millones de camisetas de Messi. Él, por supuesto, no se dio cuenta".

12. El sistema financiero está diseñado para el 20% de las empresas. Con el fintech, daremos apoyo al 80% de los consumidores y pequeñas empresas que no están conectados al sistema financiero. Los bancos afrontarán grandes retos en el futuro".

13. "Las computadoras no se olvidan, no se enojan, jamás se cansan. Las computadoras nos van a sacar muchos puestos de trabajo".

14. "El mundo cambia del IT al DT, a la tecnología de los datos. No es la mejora del IT, tiene que ver con la computación en las nubes, en los datos y la inteligencia artificial. Será todo distinto, y la clave será saber cómo reunir esos datos, cómo procesarlos, utilizarlos, aprovecharlos. La computadora sólo los analiza".

15. "En 30 años, el CEO del año de la revista Time será un robot. Un CEO tiene que juntar datos, no es como el CEO de hoy".

Fuente: infobae.com

Moody's mejoró la calificación de los bancos

Cambió la perspectiva de "estable" a "positiva" como consecuencia del "fortalecimiento de la economía".

                      

Moody's cambió la perspectiva de calificación del sistema bancario de "estable" -donde se encontraba desde 2015- a "positiva" como consecuencia del "fortalecimiento de la economía".

"Los bancos argentinos se beneficiarán de una mejora de la economía, ya que el aumento del consumo y las inversiones ayudarán a impulsar el crecimiento y a desacelerar la inflación", indicó la analista de Moody's Valeria Azconegui,

Recordó que la calificadora "espera que la economía argentina crezca alrededor del 3% en 2017 y 3.5% en 2018". "Este mejor contexto creará nuevas oportunidades de negocios para los bancos y las instituciones financieras y facilitará el proceso de transición hacia un entorno operativo más competitivo y pro mercado", afirmó.

A su criterio, "los ingresos de capital deberían ayudar a destrabar los gastos de empresas, y la caída de la inflación impactará positivamente en el poder de compra de los deudores, permitiendo una política monetaria más flexible".

Consideró que "esto, a su vez, debería impulsar la demanda de créditos tanto para empresas como consumidores" y puntualizó que "aunque un incremento del apetito de riesgo de los bancos conducirá a un modesto deterioro en la calidad de los activos, la suba de los préstamos en mora se dará desde niveles muy bajos".

Además, indicó que "el capital de los bancos se mantendrá relativamente fuerte comparado con otros países de América Latina, a pesar del sostenido y rápido crecimiento de préstamos nominales y la caída de la rentabilidad esperada en términos nominales".

Desde Puente aseguraron que, dentro del sector financiero, "se destaca el atractivo de las acciones del banco BBVA Francés, que se encuentran subvaluadas respecto a sus pares".
En lo que va de 2017, el BBVA refleja una baja de 2% en la cotización de sus acciones, mientras que las del Grupo Galicia crecieron 35,4% y las del Macro también mejoraron un 20,8%.
El análisis de Puente también se refirió a las estimaciones de variación del PBI difundidas por Moody's, y precisó que las mediciones de la entidad "estiman un crecimiento de 2,8% para 2017, lo que implicaría que no se gatillaría el pago del Cupón PBI por este año".
En tanto, la analista de Moody's señaló que "es posible que los costos crediticios aumenten en línea con la morosidad, aunque deberían mantenerse en niveles manejables". Y evaluó que "en términos reales es posible que la rentabilidad de los bancos argentinos mejore".
Azconegui sostuvo que "si bien el financiamiento a través de emisiones en el exterior seguirá en aumento después del reciente retorno del país a los mercados globales, los bancos se mantendrán principalmente financiados con depósitos minoristas y los riesgos asociados con el financiamiento externo serán limitados".
También afirmó que "la capacidad del Gobierno para dar soporte a los bancos en momentos de estrés también se irá fortaleciendo en la medida en que mejore su posición fiscal".

Fuente: Clarin.com



 

Avanza una solución para los limones, pero no al biodiésel

El Gobierno espera que en los próximos días se levante la prohibición sobre la exportación de esa fruta a EE.UU.

Según fuentes del Ministerio de Producción, Estados Unidos levantaría la restricción de la importación de limones de la Argentina en los próximos días. La decisión en realidad había sido tomada por la anterior administración de Washington, la de Barack Obama, y quedó suspendida con la llegada de Donald Trump. Ahora se levantará el stay que pesa sobre el Departamento de Agricultura. Al menos así sostienen funcionarios argentinos que señalan que falta resolver la cuestión legal.
El acuerdo se alcanzó durante una reunión mantenida entre el ministro de Producción Francisco Cabrera y el secretario de Comercio estadounidense, Wilbur Ross, en el marco de la visita de Mauricio Macri a Washington. Según fuentes oficiales , está la intención de EE.UU. de resolver la cuestión pero aún no es oficial.
Por su parte, anoche, desde el Ministerio de Producción señalaron en cambio no harían comentarios sobre sobre si Cabrera y su par de Estados Unidos resolvieron ayer el tratamiento del conflicto entre Argentina y Estados Unidos por el biodiésel. Ambos funcionarios se reunieron y al término del encuentro sólo comunicaron que habían firmado un acuerdo de prácticas para el comercio.
Con el tema del biodiésel la Argentina monitorea un conflicto en Estados Unidos donde se investiga la prohibición para exportar allí ese producto. Se trata del principal bien de exportación argentino a los Estados Unidos, con US$ 1.140 millones durante el año pasado.
Hace unas semanas, la Comisión de Comercio de los Estados Unidos abrió una investigación luego de realizar una audiencia para determinar si las exportaciones desde la Argentina se realizan con subsidios y precios de dumping, para perjudicar a los productores estadounidenses.Entonces Cabrera tuvo una charla telefónica con Ross en la cual el funcionario argentino le manifestó su “preocupación” por este tema. Según Cabrera, en ese entonces, quedaron en seguir conversando ya que ambos participarían de la reunión bilateral entre el presidente Mauricio Macri y Donald Trump que se realizó ayer en la Casa Blanca. Consultados voceros de Cabrera sobre si el funcionario había transmitido la problemática, la respuesta fue que no harían comentarios al respecto.
La investigación contra el biodiésel argentino en Estados Unidos se abrió a pedido de la asociación de productores estadounidenses National Biodiesel Board (NBB), que reclamó al gobierno de Donald Trump aplicar restricciones a las importaciones argentinas, alegando prácticas de subsidios y dumping. El procedimiento ahora podría durar poco menos de un año y ocasionar la suspensión de las exportaciones a Estados Unidos, tal como ocurrió con la Unión Europea.
La Argentina es el cuarto productor mundial de biodiésel, con el 9% del total. El biodiésel es un combustible que se produce con la industrialización del aceite de soja. Se usa cada vez más para disminuir las emisiones de monóxido de los vehículos.
Cabrera y Ross firmaron ayer firmaron un memorándum de entendimiento sobre cooperación conjunta en coherencia regulatoria, con el objetivo de que las empresas tengan menos trabas para comercializar sus productos y servicios, crezcan, generen más negocios e inversiones, y puedan crear empleo.

Fuente: clarin.com

La inversión creció casi 12% en marzo

Acumuló además en el primer trimestre un crecimiento de 5,8%, según la consultora de Orlando Ferreres.

                           

La inversión bruta interna en términos de volumen físico registró en marzo una suba de 11,9% en relación a igual mes del año anterior, según estimó hoy el Centro de Estudios Económicos Orlando Ferreres.
De acuerdo con sus proyecciones, la inversión bruta interna acumuló en el primer trimestre un crecimiento de 5,8% respecto al mismo lapso de 2016.
El informe indicó que, con este registro, "la inversión se posicionó en el 21,6% del Producto Bruto Interno (PBI) medido a precios constantes". Además, precisó que el volumen invertido en marzo fue de US$ 8.334 millones.

El informe detalló que la inversión en construcción tuvo en marzo un repunte de 5,5% comparado con igual mes de 2016, tras 12 meses de datos interanuales negativos, impulsada por "una fuerte suba de los despachos de cemento".
El análisis sostuvo además que se "afianzan las señales de consolidación del sector de la construcción en terreno positivo" y prevé que continúe mostrando variaciones "interanuales positivas".

Por su parte, la inversión en maquinaria y equipos registró en marzo un alza interanual de 18,5%, retomando el sendero alcista tras la variación negativa evidenciada en febrero, y totalizó en el primer trimestre un ascenso de 9,7%.
En particular, destacó que la inversión en equipos importados durante marzo trepó 30,7% interanualmente, frente a una significativa caída en el mismo período de 2016.

Fuente: clarin.com

Para mejorar la competitividad, el Gobierno aumentó los reintegros a las exportaciones industriales

                           

Con el objetivo de mejorar la competitividad y en respuesta a un viejo reclamo, el Gobierno decidió aumentar los reintegros a las exportaciones industriales, con una modificación de los las alícuotas que implicará un incremento de los reintegros de entre un 30 y 80%. La decisión apunta a mejorar la competitividad del sector productivo y tendrá un costo fiscal estimado en más de $ 2.300 millones anuales.

Mediante el decreto 294 publicado este viernes en el Boletín Oficial, el Gobierno aumentó los reintegros a las exportaciones de (casi) toda la industria, lo que impactará, entre otros, en sectores como autopartes, metalmecánica, textil, maquinaria, calzados, juguetes, metalúrgico y textiles, todos ellos con un perfil de alto valor agregado y más asociados a las pymes. Hasta el momento las alícuotas llegaban a un máximo del 6%, y desde ahora se elevan a un tope del 8%.

En diálogo con periodistas en las oficinas del Ministerio de la Producción, el secretario de Industria, Martín Etchegoyen, dijo que "hace más de 15 años que no se hace una modificación sustancial de la estructura de reintegros".

El funcionario explicó que esta medida junto con la eliminación de las retenciones industriales del 5%, aplicada el año pasado, "en algunos casos significan mejoras en el ingreso de las empresas de más del 7%, lo que va directamente a la línea de rentabilidad de las compañías. Es una medida estructural porque se sostiene en el tiempo y genera una mejora la rentabilidad en dólares de los exportadores".

En la misma línea, Pedro Cascales secretario de Industria de la CAME, sostuvo en diálogo con ámbito.com que "es una medida más que positiva que nosotros veníamos esperando porque realmente produce una mejora del tipo de cambio del exportador sin tocar el valor del dólar" y agregó que "la carga impositiva en estos 15 años aumentó en forma más que importante entonces esto permite al exportador ganar un poco más de competitividad".

Además de un viejo pedido de los industriales, la medida busca alivianar la carga tributaria que cae sobre las empresas, sobre todo debido a los impuestos indirectos como Ingresos Brutos, tasas municipales con la tasa de Seguridad e Higiene, impuesto al Cheque (débitos y créditos), que se van agregando a lo largo de la cadena productiva.

Según datos del Ministerio de la Producción que conduce Francisco Cabrera, en la actualidad el peso de estos tributos sobre el precio de venta (exportación) varía entre el 7% al 15%. Al respecto, Etchegoyen enfatizó: "Nuestro objetivo es que la Argentina no exporte impuestos".

El funcionario del Ministerio de la Producción explicó que esta medida no hay que ver aislada sino también en coordinación con la revisión de la estructura tributaria que está realizando el Gobierno para eliminar sobre todo los impuestos indirectos que "son contrarios a la lógica de un país que quiere desarrollarse".

La demora en el pago de la devolución de impuestos era en los años anteriores una queja recurrente. Al respecto, Etchegoyen sostuvo que "el pago de los reintegros está totalmente normalizado. En 2015, había meses enteros que no se pagaba un peso en devolución. Subsisten algunas cuestiones con reintegros que forman parte del stock que se está limpiando, pero se ha mejorado muchísimo el proceso de reintegros".

Si bien en los últimos meses se viene dando un lento repunte de las MOI (Manufacturas de Origen Industrial), sigue afectando la debilidad de la economía brasileña a donde van más del 50% de las exportaciones industriales. "Tenemos que abrir nuevos mercados por eso menos de un mes hicimos un acuerdo con Colombia para reducir los aranceles, y ahí hay una muy buena oportunidad para el sector autopartista y automotriz", sostuvo Etchegoyen.

Tras descartar que el Gobierno tenga una mirada para sólo impulsar al sector de empresas con perfil exportador, el secretario de Industria resaltó que "esta medida y mecanismos de desarrollo sectoriales como la ley de autopartes, mecanismos horizontales como la Ley Pyme, planes para bajar costos logísticos como el plan de infraestructura, confluyen en un esquema que mejore las condiciones para competir en forma íntegra. No sólo con la variable de que 'te aumento 35% el tipo de cambio' porque todas sabemos lo que pasa".

El aumento de las alícuotas de devolución de impuestos puede alcanzar entre 2 y 3 puntos porcentuales, lo que en muchos casos puede hacer la diferencia entre mantener o perder un mercado externo. Al respecto, Cascales analizó que "hoy en algunos sectores se está exportando casi sin ganancias solamente para mantener mercados, incluso a veces con una leve pérdida y esta suba en el reintegro puede ser la diferencia entre ganar o perder, entre poder mantener un mercado o retirarse. Cuando se exporta lleva mucho tiempo ganar un mercado pero se pierde muy rápido. La verdad que esta medida es excelente".

Fuente: ambito.com 

El BID otorgará un crédito de 1.450 millones de dólares a la Argentina

En una muestra más de confianza del mundo hacia la Argentina, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) adelantó en Estados Unidos que en junio próximo aprobará un crédito de 1450 millones de dólares para que la administración de Mauricio Macri destine a obras de infraestructura, vivienda, transporte y energía.

Según adelantó Raúl Novoa, director ejecutivo del BID para la Argentina, a partir de agosto la Argentina ya podrá contar con una nueva línea de fondos que en un 50% se destinarán a obras de infraestructura y saneamiento de agua en todo el país.

"Los créditos otorgados por el BID para la Argentina han crecido exponencialmente desde el año pasado", reflexionó Novoa en diálogo con Infobae y otros medios argentinos que realizan un viaje a Washington organizado por la Cámara de Comercio de Estados Unidos. Los fondos que otorgó el BID a la Argentina para créditos de obra pública eran de 750 millones de dólares en 2015; en 2016 hubo fondos por USD 1140 millones y para este año se proyectó un giro de créditos por USD 2100 para la Argentina.

Además de los USD 1450 millones destinados a partir de agosto de este año, el BID entregará también ese mes un monto de 100 millones de dólares destinados para un proyecto de infraestructura y educación para la Villa 31 de la Ciudad de Buenos Aires.

La participación de créditos del BID para la Argentina en el global de fondos otorgados a los países creció sustancialmente en el año último. Mientras que en 2016 la Argentina recibía un 15% del global, Brasil un 20% de los fondos y México un 18%, a partir de este año los giros extendidos representarpan un 21% del total de los créditos que ofrece en el mundo el BID a diferentes países.

Según reveló Novoa el crédito de USD 1450 millones que se dará en agosto en medio de un año electoral fueron aprobados hace un año y se destinarán a todas las provincias según sus necesidades. De esta manera, el funcionario que representa a la Argentina en el BID descartó toda posibilidad de que haya un uso discrecional de los fondos otorgados.

Por otra parte, el Fondo Multilateral de Inversión (FOMIN) que depende del BID, pero que otorga créditos no reembolsables, destinará este año unos USD 480 millones para proyectos relacionados con la agricultura inteligente, las ciudades inclusivas y la economía de conocimientos.

Estos créditos son otorgados a ONG y movimientos sociales bajo la supervisión del BID. El otorgamiento de estos créditos para la Argentina también creció sustancialmente si se tiene en cuenta que en 2015 el FOMIN sólo dio 150.000 dólares para la Argentina.

Fuente: infobae.com