Se cumplen 80 años de un acuerdo global de comercio

    En 1936, la Cámara de Comercio Internacional creó un grupo de trabajo para crear estándares normativos que facilitaran las transacciones.

    Uno de los primeros vocablos que todo operador de comercio internacional debe conocer es el relacionado con los denominados Incoterms, abreviatura de international commercial terms (términos comerciales internacionales) emitidos por la Cámara de Comercio Internacional de París (ICC).

    Estos términos o condiciones de venta cubren el reparto de responsabilidades entre las contrapartes de una operación de compraventa internacional respecto del transporte, el seguro y los costos aduaneros del país del importador y del exportador.

Luego de un período floreciente de comercio internacional (a punto tal que varios economistas lo identifican como uno de los primeros períodos de globalización, desarrollado entre 1870 y el inicio de la Primera Guerra Mundial, en 1914), sobrevino el período entre guerras en el cual el comercio internacional decayó notablemente a raíz de la crisis financiera de 1929 en Estados Unidos, que obligó a este país a sustituir importaciones. Esto obligó al Reino Unido (uno de los principales socios comerciales norteamericanos) a comenzar a comerciar con sus antiguas colonias y dominios, que daría luego origen al Commonwealth. A esto se sumó la posterior aparición de regímenes autoritarios en Europa que desalentaron el intercambio comercial y provocaron el cierre de sus fronteras.
    En este período fue indispensable poder establecer reglas o términos de uso común a nivel mundial para establecer los derechos y obligaciones de cada operador internacional. Dado que los principales países en materia de comercio mundial poseían diferentes definiciones jurídicas para las operaciones, fue imperioso crear un estándar común que se aplicase en todas las jurisdicciones.

    Así, la Cámara de Comercio Internacional de París creó un grupo de trabajo que estableció los Incoterms, continuando con las prácticas comerciales en curso durante julio de 1936 para facilitar las transacciones.
    Por eso, en 2016 se cumplen 80 años de estas condiciones de venta que se modificaron posteriormente en 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 y luego en 2010, que dio origen a la versión más actual, establecidos por la Brochure 715E de la cámara, que comenzaron a regir el 1° de enero de 2011.

Qué abarcan

    Los Incoterms reparten los siguientes elementos del contrato entre exportador e importador: costos del transporte y contratación; riesgos de pérdida o daño de la mercadería; despacho aduanero de exportación e importación, y pago de los correspondientes aranceles o derechos (si los hubiera), y responsabilidades relacionadas con la contratación del seguro internacional.
    La versión actual -Incoterms 2010- contempla 11 condiciones, cada una identificada como siempre por tres letras que forman un acrónimo de la cláusula que representan de la siguiente manera: todo tipo de transporte y exclusivamente de transporte marítimo. En el primer grupo encontramos:

EXW: ex works, o en fábrica (como lugar de entrega designado).

FCA: free carrier, o libre transportista (lugar de entrega designado).

CPT: carriage paid to, o flete pagado hasta un lugar de destino designado.

CIP: carriage insurance paid to, o flete y seguro pagado hasta un lugar de destino.

DAT: delivered at terminal, mercadería entregada en una terminal designada en el puerto o lugar de destino.

DAP: delivered at place, o mercadería entregada en un lugar de destino determinado.

DDP: delivered duty paid, o mercadería entregada con los derechos pagos en el lugar de destino designado.

Luego, hay otros cuatro exclusivos para el transporte marítimo:

FAS: free alongside ship, o libre al costado del buque en el puerto de embarque designado.

FOB: free on board, o libre a bordo del buque en el puerto de embarque designado.

CFR:cost and freight, o costo y flete en el puerto de embarque designado.

CIF:cost, insurance and freight, o costo, seguro y flete en el puerto de embarque.

Cabe recordar que estas condiciones de venta se basan en el contrato y en los usos comerciales. No se exigen por ley y no son obligatorias.

 

Qué planeaba Gómez Centurión hasta que el Gobierno lo suspendió

    Hasta pocos minutos antes de enterarse de su desplazamiento temporal al frente de la Aduana, mientras la justicia investiga una denuncia anónima en su contra, Juan José Gómez Centurión analizaba cómo seguir luego de haber denunciado a 55 importadores que giraron divisas al tipo de cambio oficial, gracias a contar con una DJAI aprobada pero prescindiendo de un despacho asociado y sin materializar la importación. Un fraude por US$ 395 millones, entre 2012 y 2015. Las inconsistencias registradas en el fenecido régimen cubría a más de 17.000 importadores por US$ 14.500 millones.

    Gómez Centurión ya había impartido la orden de intimar a ese universo de importadores a que presenten los despachos (de los que la Aduana no tiene registro) o que argumenten por qué giraron más divisas de lo autorizado, o que expliquen cómo hicieron para girar fondos e importar en varias oportunidades con una misma DJAI. Pero fue desplazado.

Unos audios mal compaginados suspendieron el plan maestro que muchos temían y que Gómez Centurión había pergeñado. El axioma que mejor lo explicaba era el siguiente: lograr que el canal verde sea cada vez más verde y que el rojo sea cada vez más rojo. Así llenaba de contenido una expresión hueca en los últimos tiempos: equilibrar la facilitación comercial con el control.

    La estrategia de Gómez Centurión era abandonar un modelo caduco e ineficiente de control por verificación (donde el aduanero tiene todo el poder, en el puerto) para adentrarse en el esquema de control de perfiles de riesgo de la mano del arsenal informático disponible.

    Haber descubierto que el 6% de todo lo que importó la Argentina en los últimos tres años se hizo de manera irregular fue la primera (por ahora efímera) conquista de la Aduana de Gómez Centurión. Sucede que los volúmenes físicos, sumados al múltiple engranaje de tipos de mercadería que componen el universo de lo importado hacen inviable el control físico. Es como pretender solucionar algoritmos con un ábaco.

    Gómez Centurión pretendía minimizar la discrecionalidad (el poder) en la Aduana. Creía que así dejaría de ser más barato ceder ante la corrupción que cumplir con la burocracia de lo legal. No le dieron tiempo.

Fuente: Lanacion.com.ar

Nuevo buque para Pdvsa

        El tanquero "Juana Azurduy" se montó en Astillero Río Santiago.

 

    En Astillero Río Santiago, la semana pasada se montó el último bloque del casco correspondiente al buque productero "Juana Azurduy", el segundo de los tanqueros encargados por la petrolera Pdvsa (Petróleos de Venezuela), de la República Bolivariana de Venezuela, que también incluyó al buque "Eva Perón", primero de la serie. Ambos pasarán a formar parte de la flota venezolana y están preparados para el transporte de petróleo y derivados con capacidad de carga hasta 47.000 TPB (toneladas de porte bruto).

     Los buques son construidos con la más moderna tecnología y representan un alto nivel en la calidad de trabajos del astillero. Con sus más de 180 metros de eslora, son los de mayor porte que se hayan construido en el país desde la botadura de los navíos "Ingeniero Huergo" e "Ingeniero Silveyra", fabricados por la misma entidad hace más de 30 años para la flota de la petrolera YPF.

El bloque perteneciente a la proa del buque pesó 180 toneladas y, finalizado el posicionamiento, comenzarán los trabajos de ajustes sobre todo el casco. Posteriormente se iniciarán los montajes correspondientes a los bloques de la superestructura.